« Le Conseil Constitutionnel rappelle qu’aux termes du premier alinéa de l’article 45 de la Constitution, "Sans préjudice de l’application des articles 40 et 41, tout amendement est recevable en première lecture dès lors qu’il présente un lien, même indirect, avec le texte déposé ou transmis" et qu’il lui appartient de déclarer contraires à la Constitution les dispositions qui sont introduites en méconnaissance de cette règle de procédure. » (Communiqué du Conseil Constitutionnel du 21 mai 2026).
Ceux qui espéraient que la loi de simplification de la vie économique allait supprimer définitivement les zones à faibles émissions mobilité (ZFE ou ZFE-m), dont moi, pourront être déçus de la décision du Conseil Constitutionnel n°2026-903 DC du 21 mai 2026.
En effet, rappelez-vous, le 14 et 15 avril 2026, l'Assemblée Nationale et le Sénat ont adopté le texte issu de la commission mixte paritaire (CMP) du projet de loi de simplification de la vie économique. Dans ce texte, où étaient rassemblés beaucoup de mesures diverses et variées, les députés avaient rajouté l'article 15 ter (qui est devenu l'article 37) sur les ZFE et leur suppression, ou plutôt, la suppression de l'obligation de mettre en place une ZFE dans certaines collectivités territoriales.
Lors de l'adoption de cet amendement, contre l'avis du gouvernement, celui de François Bayrou, le 28 mai 2025 en première lecture (qui fut confirmé lors des lectures ultérieures et en CMP), cela avait fait un buzz politique car l'amendement provenait d'un député RN (Pierre Meurin) et avait été adopté avec l'acceptation du groupe des insoumis.
Par cette mini-révolution législative, les parlementaires remettaient ainsi en cause la politique écologique du double quinquennat du Président Emmanuel Macron, même si le groupe Renaissance a été très divisé sur la question (plusieurs députés Renaissance avaient approuvé cet amendement). Pour autant, la majorité du groupe Renaissance, ainsi que les groupes écologiste et socialiste se sont opposés à ce qu'ils considéraient comme un retour en arrière de la prise en compte des considérations écologiques dans la vie quotidienne.
Comme prévu, des députés ont saisi le Conseil Constitutionnel pour contester notamment cette mesure (et beaucoup d'autres mesures). Le 21 avril 2026, une saisine a donc eu lieu de la part de deux groupes, écologiste et socialiste, et le 28 avril 2026, une seconde saisine a eu lieu de la part des groupes faisant partie de la majorité gouvernementale : Renaissance, MoDem, Horizons et LIOT. Ces deux saisines ont donc fait l'objet d'une étude approfondie du Conseil Constitutionnel qui a rendu publique sa décision ce jeudi 21 mai 2026.
Vu le nombre de mesures rajoutées par amendement à ce texte durant toute la procédure législative, il n'était pas étonnant de les voir contestées de toute part, car il y a un article de la Constitution qui est "terrifiant" à cet égard, le premier alinéa de l'article 45 : « Tout projet ou proposition de loi est examiné successivement dans les deux assemblées du Parlement en vue de l'adoption d'un texte identique. Sans préjudice de l'application des articles 40 et 41, tout amendement est recevable en première lecture dès lors qu'il présente un lien, même indirect, avec le texte déposé ou transmis. ». L'article 40 rappelle qu'aucun amendement ni proposition de loi ne peuvent énoncer « soit une diminution des ressources publiques, soit la création ou l'aggravation d'une charge publique ». L'article 41 est plus technique (sur les contours du domaine de la loi).
La deuxième phrase de l'article 45 dit clairement, en négatif, que si un amendement, en première lecture, n'a aucun « lien, même indirect », avec le texte examiné, alors il n'est pas recevable. Le fait qu'il a été malgré tout adopté par les parlementaires ne le rend pas plus recevable. On appelle cela un "cavalier législatif" qui était une pratique courante dans les années 1980 et 1990 pour prendre à la sauvette une décision législative d'une importance politique élevée au détour d'un projet de loi technique sans écho médiatique. Mais l'idée de base pour fabriquer la loi, c'est que la construction de la loi doit être sincère. Pendant longtemps, malgré leur irrecevabilité, les cavaliers législatifs ont prospéré.
Toutefois, depuis déjà plusieurs années, grâce à la réforme institutionnelle de Nicolas Sarkozy, le Conseil Constitutionnel lutte contre ce principe, à la fois pour renforcer la sincérité de la procédure législative (que les parlementaires puissent débattre des sujets qu'ils avaient définis initialement) et pour clarifier aussi le texte des lois dont certaines étaient de véritables fourre-tout, et donc de le clarifier.
Tout cela vaut ainsi un encart en début de communiqué de presse sur la loi de simplification de la vie économique, pour mettre en avant un principe auquel le Conseil Constitutionnel est très attaché : « En application d’une jurisprudence constante au regard des dispositions de l’article 45 de la Constitution, le Conseil Constitutionnel censure, totalement ou partiellement, 25 articles de la loi de simplification de la vie économique, qui comptait 84 articles répartis en douze titres. ». En d'autres termes, en évoquant l'irrecevabilité des cavaliers législatifs, l'assemblée des Sages a rejeté plus d'un quart des articles de cette loi, ce qui est énorme !
Le Conseil Constitutionnel l'a expliqué simplement : « En application d’une jurisprudence constante, il s’assure dans ce cadre de l’existence d’un lien entre l’objet de l’amendement et celui de l’une au moins des dispositions du texte déposé sur le bureau de la première assemblée saisie. Depuis la loi constitutionnelle n°2008-724 du 23 juillet 2008, il ne déclare des dispositions contraires à l’article 45 de la Constitution que si un tel lien, même indirect, ne peut être identifié. Il apprécie l’existence d’un tel lien après avoir décrit le texte initial puis, pour chacune des dispositions déclarées inconstitutionnelles, les raisons pour lesquelles elle doit être regardée comme dépourvue de lien même indirect avec celui-ci. Ainsi, lorsqu’une disposition introduite par amendement est dépourvue d’un tel lien, elle constitue un "cavalier législatif" et doit être déclarée contraire à la Constitution, sans que cette censure ne préjuge de la conformité de son contenu aux autres exigences constitutionnelles. L’existence de ce lien s’apprécie au regard de l’objet du texte initial et de l’économie générale de ses dispositions, et non pas au regard du seul intitulé de la loi ou de ses sections. En veillant au respect de cette règle, le Conseil constitutionnel garantit que la procédure d’adoption de la loi s’exerce dans un cadre cohérent, lisible et intelligible. Cette exigence est vertueuse, car elle assure la sincérité du débat parlementaire, prévient l’introduction de dispositions étrangères et contribue à la cohérence comme à la qualité de la loi, qui sont essentielles pour sa bonne application. ».
Dans ce cadre, parmi les 25 dispositions censurées, le Conseil Constitutionnel a censuré « l’article 37 visant à supprimer la faculté ou l’obligation, pour certaines collectivités territoriales, de mettre en place une "zone à faibles émissions mobilité" (ZFE) aux fins de lutter contre la pollution atmosphérique, adopté selon une procédure contraire à la Constitution, faute de lien suffisant avec les dispositions du texte initial, comme cela avait au demeurant été relevé à plusieurs reprises lors de l’examen du texte par les parlementaires ».
Cette censure, qui provient de la forme, un problème de procédure dans la construction de la loi, est commode puisqu'elle ne dit rien sur la conformité avec la Constitution du fond des dispositions censurées.
Beaucoup de parlementaires peuvent légitimement regretter la décision du Conseil Constitutionnel à propos des ZFE. Alors, au lieu de remettre en cause l'État de droit et les principes élémentaires d'une procédure législative vertueuse, relevez le défi : déposez une proposition de loi spécifique qui a pour objet de supprimer les ZFE et votez-la ! Elle ne pourra alors plus être considérée comme un cavalier législatif et, en cas de saisine après son éventuelle adoption définitive, le Conseil Constitutionnel devra donc statuer sur le fond qui, rappelons-le, ne prend en compte que des considérations juridiques et constitutionnelles et aucune considération politique.
« Ce n'est plus de l'écologie punitive, c'est pire que cela. C'est la répression des pauvres. Car il ne faut pas se tromper : ceux qui ont des voitures vieilles, ce sont des personnes qui n'ont pas la possibilité de remplacer leur automobile (qu'on vante tant dans les publicités à la télévision). Ce sont des personnes qui en ont énormément besoin, soit pour se rendre à leur lieu de travail, soit même pour vivre, dans des zones rurales où, pour la moindre course, il faut faire plusieurs dizaines de kilomètres. La mise en place des ZFE a germé dans des cerveaux de technocrates à hauts revenus capables de remplacer fréquemment leur véhicule, qui, d'ailleurs, n'est pas nécessaire car ils ont des voitures de fonction, voire des chauffeurs, voire, plus simplement, habitent, travaillent et se divertissent dans des villes qui ont un maillage complet de transports en commun qui rend la possession d'un véhicule superflue sinon inutile. » (30 mai 2025).
« Il n’y a aucune raison de sauver le soldat ZFE ! Personne n’en veut plus dans notre société et il existe une majorité parlementaire pour les supprimer. Faisons-le ce soir et passons à autre chose ! ». Rappelez-vous, c'était le 28 mai 2025 vers 22 heures 40, le député RN Pierre Meurin a bataillé... et gagné dans l'hémicycle. Son amendement pour supprimer les ZFE a été adopté par une majorité à l'Assemblée (98 voix pour, 51 voix contre, 6 abstentions) contre l'avis du gouvernement (de François Bayrou). Il s'agissait de créer,en première lecture, un article 15 ter dans le projet de loi de simplification de la vie économique dont le gouvernement (à l'époque de Gabriel Attal) avait engagé la procédure accélérée.
Onze articles de loi ont été modifiés pour supprimer l'existence des ZFE dans le code général des collectivités territoriales, le code des transports, le code de l'environnement ainsi que l'article 135 de la loi n°2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024.
Les ZFE, ou ZFE-m, sont des zones à faibles émissions mobilité dont le but est d'interdire la circulation dans les agglomérations urbaines de plus de 150 000 habitants de véhicules supposés polluants mais en fait, surtout, théoriquement polluants puisque le critère n'est pas une mesure de pollution réelle en sortie de pot d'échappement mais simplement la date de carte grise de la première circulation. Concrètement, près de 2 millions de véhicules n'auraient pas pu rouler dans ces zones. Des véhicules d'occasion que la plupart des propriétaires ne peuvent pas remplacer car ils n'en ont pas les moyens.
En d'autres termes, cette idée de ZFE, sur le papier très pertinente pour réduire la cause des décès dus à la pollution atmosphérique, remet en cause le principe constitutionnel de liberté de circulation et aussi d'égalité devant la loi (seuls les plus riches peuvent se déplacer, et parfois en polluant tout autant avec des SUV récentes). J'ai déjà évoqué cette mesure il y a un an.
Le projet de loi de simplification de la vie économique, déposé au Sénat le 24 avril 2024 par le Ministre de l'Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle et numérique Bruno Le Maire, a été adopté le 22 octobre 2024 par le Sénat en première lecture (232 voix pour, 103 voix contre, 5 abstentions). Il a été ensuite adopté le 17 juin 2025 par l'Assemblée Nationale en première lecture avec cette disposition qui supprime les ZFE (275 voix pour, 252 voix contre, 21 abstentions). Ce texte est passé en commission mixte paritaire le 20 janvier 2026 avec succès puisque les députés et les sénateurs ont trouvé un accord pour un texte commun qui a été adopté définitivement le 14 avril 2026 par l'Assemblée (275 voix pour, 225 voix contre, 30 abstentions) et le 15 avril 2026 par le Sénat (223 voix pour, 100 voix contre, 21 abstentions).
Heureusement, le texte final a conservé la disposition qui supprime les ZFE, condition nécessaire à l'adoption de ce projet de loi, disposition acceptée donc par le gouvernement de Sébastien Lecornu en remettant en cause une partie de la politique environnementale du Président Emmanuel Macron.
L'analyse des scrutins à l'Assemblée et au Sénat est intéressante car elle montre qu'il y a une nette coupure entre la gauche et la droite, ces deux entités dans le sens très large (y compris extrême droite et extrême gauche), et la frontière se situe... au sein même du parti présidentiel Renaissance.
Ainsi, à l'Assemblée, le groupe EPR (parti Renaissance) était profondément divisé : 25 ont voté pour (dont Olivier Becht, Hervé Berville, Olivia Grégoire, Sébastien Huyghe, Guillaume Kasparian, Brigitte Klinkert, Constance Le Grip, Laure Miller, Karl Olive) ; 30 ont voté contre (dont Pieyre-Alexandre Anglade, Élisabeth Borne, Jean-René Cazeneuve, Pierre Cazeneuve, Anne Genetet, Sandrine Le Feur, Sylvain Maillard, Paul Midy, Agnès Pannier-Runacher, Franck Riester) ; 19 se sont abstenus (dont Thomas Cazenave, Yannick Chenevard, Marc Ferracci, Annaïg Le Meur, Violette Spillebout, Stéphane Travert, Caroline Yadan). Au Sénat, toutefois, le groupe Renaissance est resté très largement favorable au texte de la commission mixte paritaire.
Un autre groupe à l'Assemblée était aussi très divisé sur la question, au centre, LIOT, puisque 9 ont voté pour (dont Charles de Courson, David Habib, Valérie Létard, Christophe Naegelen, Estelle Youssouffa), 4 ont voté contre (dont Harold Huwart, Paul Molac), et 4 se sont abstenus (dont Stéphane Lenormand, Olivier Serva).
Ce n'est donc pas étonnant qu'après l'adoption définitive du texte le 15 avril 2026 par le Parlement, certains de ses opposants, les groupes socialiste et écologiste de l'Assemblée, par une lettre de leurs présidents Boris Vallaud et Cyrielle Chatelain, ont saisi le 20 avril 2026 le Conseil Constitutionnel (saisine enregistrée le 21 avril 2026 par le greffe du Conseil Constitutionnel). Et en particulier, ces députés ont voulu remettre en cause la disposition qui supprime les ZFE en la considérant anticonstitutionnelle.
Pour le démontrer, ils se sont appuyés sur deux considérations.
La première considération est de forme et a une efficacité assez importante : les députés contestataires estiment que cette disposition est un cavalier législatif, c'est-à-dire une disposition qui, sur le fond, peut être toute à fait constitutionnelle mais qui, sur la forme, ne répond pas à un impératif constitutionnel de la construction de la loi (premier alinéa de l'article 45 de la Constitution) car n'ayant aucun rapport avec l'objet de la loi (même indirect).
Leur argumentation est la suivante : « L'article 15, dans sa rédaction initiale du projet de loi de simplification de la vie économique, procédait à la modification de l'article L. 300-6-2 du code de l'urbanisme afin de faciliter l'implantation de centres de données de dimension industrielle. L'article 15 ter, introduit en commission spéciale en première lecture à l'Assemblée Nationale, modifie le code général des collectivités territoriales et le code de l'environnement pour supprimer l'ensemble des dispositions relatives aux zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m). Cette disposition ne comporte pas de lien, même indirect, avec les dispositions de l'article 15, ni avec aucune autre des dispositions du projet de loi dans sa rédaction initiale. Il y a donc lieu de constater que, adoptée selon une procédure contraire à la Constitution, elle lui est donc contraire. ».
Cependant, l'objet du texte étant la simplification de la vie économique, il serait difficile de considérer que la suppression des ZFE ne répondrait pas à cet objectif de simplification, alors que leur existence a compliqué considérablement la vie quotidienne des Français et des entreprises.
Bien entendu, les députés socialo-écologistes (remarquons que les insoumis étaient aux abonnés absents) ne comptaient pas s'appuyer uniquement sur cet argument de procédure et sont allés au fond avec trois motifs de censure, selon eux.
Ils ont d'abord évoqué leur premier motif, « l'atteinte portée au droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé » (comme si ce droit avait été bafoué avant l'existence de ces ZFE !) : « Dans votre décision n°2020-809 DC du 10 décembre 2020, vous avez ainsi admis qu'une atteinte portée à ce droit pouvait être regardée comme conforme à la Constitution, dès lors qu'elle était strictement encadrée, limitée dans son objet, dans sa durée et assortie de garanties suffisantes. Or, l'article 15 ter de la loi déférée, en supprimant sèchement et sans alternatives plusieurs dispositifs essentiels de lutte contre la pollution atmosphérique, méconnaît manifestement ces exigences. ».
Pour cela, ils se sont appuyés sur un premier argument : « Contrairement aux situations dans lesquelles vous avez pu admettre des atteintes encadrées au droit garanti par l'article 1er de la Charte de l'environnement, les dispositions contestées ne poursuivent aucun objectif spécifique de nature à justifier une telle régression environnementale et en matière de prévention des atteintes à la santé induites par la pollution atmosphérique. En effet, la suppression des zones à faibles émissions, qui constituent un instrument structurant de réduction des polluants atmosphériques dans les agglomérations les plus exposées, n'est assortie d'aucune mesure alternative permettant d'atteindre un niveau équivalent de protection. Elle entraîne au contraire une augmentation prévisible des émissions issues du trafic routier, principal contributeur aux concentrations de dioxyde d'azote et de particules fines en milieu urbain. ».
Le deuxième argument est qu'il n'y a aucune solution alternative aux ZFE : « L'atteinte portée au droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé n'est assortie d'aucune limitation, ni dans son champ, ni dans sa durée. La suppression des dispositifs en cause est générale et définitive. Elle concerne l'ensemble des agglomérations précédemment soumises à des obligations en matière de qualité de l'air, sans distinction tenant à leur niveau de pollution ou à la vulnérabilité des populations exposées. Elle n'est assortie d'aucun mécanisme de réexamen ni d'aucune clause de revoyure permettant d'en limiter les effets dans le temps. La suppression de toute base législative ne permet plus aux métropoles qui le souhaitent de maintenir par elles-mêmes ces ZFE, ou à de nouvelles de les mettre en œuvre. ». Cette dernière phrase me paraît au contraire être un argument très convaincant pour conserver cet article 15 ter !
Enfin, le troisième argument est le suivant : « Aucune garantie suffisante n'est prévue afin d'assurer un niveau minimal de protection de l'environnement et de la santé. D'une part, la suppression des dispositifs de contrôle automatisé prive les autorités publiques de moyens effectifs pour assurer le respect des restrictions de circulation destinées à limiter les émissions polluantes. D'autre part, la suppression de l'obligation d'information environnementale des services numériques d'assistance au déplacement fait obstacle à l'information des usagers sur l'impact de leurs choix de mobilité, alors même que cette information constitue un levier essentiel de modification des comportements et de réduction des émissions. Enfin et surtout, ces suppressions interviennent dans un contexte scientifique caractérisé par la gravité et la persistance des effets de la pollution atmosphérique sur la santé humaine. L'exposition quotidienne de la population à ces polluants, même à de faibles concentrations, est associée à une augmentation significative de la mortalité et des pathologies cardiovasculaires, respiratoires et cancéreuses. À long terme, cette exposition contribue à une réduction de l'espérance de vie et au développement de nombreuses maladies chroniques, affectant particulièrement les populations les plus vulnérables. ».
Ils ont ensuite évoqué leur deuxième motif, « la méconnaissance des principes constitutionnels de prévention et de précaution », toujours en se basant sur la Charte de l'environnement.
Pour cela, ils ont affirmé ceci : « Les zones à faibles émissions (ZFE) participaient directement à la prévention des atteintes à l'environnement en limitant les émissions de polluants issus du trafic routier, identifiés comme une source majeure de dégradation de la qualité de l'air. La suppression des ZFE ne se borne pas à modifier les modalités de cette prévention : elle conduit à supprimer purement et simplement un mécanisme visant à réduire l'exposition de la population à des polluants dont la nocivité est largement établie. L'article 15 ter caractérise une rupture avec l'exigence de prévention, en ce que le dispositif autorise une aggravation prévisible des atteintes à l'environnement sans en limiter la portée ni prévoir de mesures compensatoires. Cette méconnaissance est d'autant plus manifeste que les effets sanitaires et environnementaux de la pollution atmosphérique sont aujourd'hui solidement établis par les données scientifiques. ».
Ils ont enfin évoqué leur troisième motif, « la méconnaissance du droit à la protection de la santé garanti par le préambule de 1946 », en citant le onzième alinéa du préambule de la Constitution de 1946 : « Ce droit implique une obligation positive pour le législateur de veiller à ce que les choix normatifs en matière de santé publique soient proportionnés, scientifiquement fondés et assurent un haut niveau de protection pour l'ensemble de la population (Cons. Const. 18 juin 2010 décision n°2010-8 QPC, cons. 5 ; 19 juin 2011 n°2011-135/140 QPC, cons. 17). Or, l'article 15 ter de la loi déférée, en supprimant les dispositifs relatifs aux zones à faibles émissions (ZFE) ainsi que plusieurs instruments juridiques destinés à limiter l'exposition de la population à la pollution atmosphérique, méconnaît de manière manifeste cette exigence constitutionnelle. ».
Comme dans le précédent argument, les députés socialo-écologistes ont repris des statistiques sur les risques encourus pour la santé d'une atmosphère polluée : « Les données scientifiques disponibles, notamment celles produites par Santé publique France, mettent en évidence l'ampleur des conséquences sanitaires de la pollution de l'air. Il est ainsi estimé qu'en moyenne 7 000 décès par an sont imputables aux émissions d'oxydes d'azote sur la période récente, et qu'environ 40 000 décès annuels en France sont liés à l'exposition chronique à la pollution atmosphérique, correspondant à une perte moyenne de 7,6 mois d'espérance de vie. Ces chiffres traduisent une exposition massive et quotidienne de la population à des polluants dangereux. Un adulte inhale en effet entre 10 000 et 20 000 litres d'air par jour, contenant, au-delà de ses composants naturels, de nombreux polluants issus des activités humaines, en particulier du trafic routier, de l'industrie et de la production d'énergie. La pénétration de ces polluants dans l'organisme a des effets sanitaires graves, à court comme à long terme. À court terme, même à de faibles concentrations, ils peuvent provoquer des irritations, aggraver des pathologies respiratoires chroniques, favoriser la survenue d'événements cardiovasculaires aigus tels que l'infarctus du myocarde, voire entraîner des décès. Les études épidémiologiques montrent ainsi qu'une augmentation de 10 μg/m3 de particules fines (PM10) est associée à une hausse significative de la mortalité non accidentelle, avec des effets particulièrement marqués chez les personnes âgées. De même, l'exposition au dioxyde d'azote (NO2), traceur de la pollution liée au trafic routier, est associée à une augmentation mesurable de la mortalité à court terme, y compris à des niveaux conformes aux normes réglementaires, ce qui souligne l'insuffisance de ces seuils pour garantir une protection effective de la santé. ».
Et de conclure sur la nécessité, selon eux, de la censure de l'article 15 ter : « Dans ce contexte, les ZFE constituaient un instrument essentiel de politique publique visant à réduire l'exposition de la population à ces risques. Leur suppression, conjuguée à celle des dispositifs de contrôle automatisé et des obligations d'information environnementale des usagers des transports, traduit un abandon manifeste des outils de prévention disponibles. Ainsi, loin de renforcer la protection de la santé, l'article 15 ter organise une régression significative du cadre normatif destiné à lutter contre l'un des principaux déterminants environnementaux de morbidité et de mortalité en France. En adoptant de telles dispositions, le Parlement a opéré une conciliation manifestement déséquilibrée entre les objectifs poursuivis et l'exigence constitutionnelle de protection de la santé. Il a, en particulier, ignoré l'état des connaissances scientifiques disponibles et supprimé des instruments essentiels de prévention sans prévoir de mesures alternatives équivalentes. ».
Ces députés ont aussi demandé la censure de plusieurs autres articles de ce texte qui devra donc attendre la décision du Conseil Constitutionnel avant sa promulgation par le Président de la République.
Je répète ce que j'écrivais l'an dernier. L'idée des ZFE était intéressante en ce sens qu'elle donnait une sélection plus rationnelle que des plaques paires ou impaires en cas de pic de pollution. Mais sa mise en place a engendré une véritable mise en cause de la liberté de circulation, d'une part, et d'une véritable mise en cause de l'égalité par une sélection honteuse par l'argent (les plus riches pouvant se payer le luxe de conduire un véhicule "autorisé"), d'autre part. Il est acceptable de réduire la circulation en cas de pic de pollution ; il n'est pas raisonnable d'interdire définitivement la circulation de seulement certains véhicules supposés les plus polluants.
Je respecte évidemment le Conseil Constitutionnel qui est le garant de nos droits fondamentaux et de nos libertés qui ne doivent être remis en cause par aucune majorité, aussi large soit-elle, car c'est la définition même de la démocratie de rester avec les valeurs républicaines.
Je considérerais en revanche qu'il s'arrogerait un droit qu'il n'a pas s'il censurait l'article 15 ter du projet de loi de simplification de la vie économique, alors qu'il a été définitivement adopté par le Parlement souverain en matière législative. Les arguments du PS et de EELV sont acceptables dans leur logique mais pourraient être opposés à d'autres arguments constitutionnels tout autant acceptables voire plus acceptables, comme les principes de liberté de circulation ou d'égalité devant la loi. La question des ZFE doit être réglée sur le plan politique et pas sur le plan constitutionnel, et la bataille politique a eu lieu et est terminée.
À mon sens, le seul cas où le retour des ZFE serait acceptable, ce serait en se basant uniquement sur des contrôles de pollution réels, quitte à les faire tous les ans (ils sont déjà obligatoires tous les deux ans dans le cadre du contrôle technique), avec des seuils de pollution acceptables faisant l'équilibre entre la protection sanitaire et la liberté de circulation.
Le meilleur moyen du Conseil Constitutionnel pour botter en touche serait d'ailleurs de censurer cette disposition pour raison de procédure (car ce serait un cavalier législatif) et ne pas analyser la constitutionnalité du fond. Mais là encore, le Conseil Constitutionnel ferait de la politique et pas du droit. Car ici, tout est question d'interprétation, et il pourrait pencher d'un côté comme de l'autre avec la même intensité de l'argumentation juridique. C'est cela, la complexité d'une société sophistiquée, le clivage entre deux principes intangibles, sécurité et liberté.
Mais je reviens au fond : les ZFE, telles qu'elles ont été déployées depuis le début des années 2020, doivent être définitivement supprimées du champ des possibles des communes et des intercommunalités urbaines. On ne réussira pas la transition écologique en empêchant de vivre tous les gens à faible revenus. Eux aussi ont le droit de conduire, de se chauffer, d'habiter un logement décent et bon marché. Et on ne s'étonnera pas de leur vote si on ne les écoute pas.
« Il s'agit une avancée importante dans l'amélioration de la sécurité routière. En introduisant des critères plus clairs et mieux définis pour la suspension des permis de conduite en cas d'infractions graves, cette mesure vise à protéger non seulement les conducteurs responsables, mais aussi l'ensemble de la communauté. Un système de surveillance et d'application renforcé et plus efficace contribuera à prévenir les accidents et à sauver des vies. » (Matteo Ricci, député européen italien du groupe socialiste, le 21 octobre 2025 au Parlement Européen, sur la suspension du permis de conduire dans toute l'Union Européenne).
On voudrait faire détester l'Europe qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Après les ZFE, après la fin des moteurs thermiques, le permis de conduire. Le Parlement Européen a adopté définitivement, le mardi 21 octobre 2025, une réforme du permis de conduire qui devra s'appliquer à l'ensemble des vingt-sept États membres. Je pense que la France ne transposera pas cette réglementation avant l'élection présidentielle de 2027 (les États membres ont trois ans pour transposer ces nouvelles dispositions dans leur droit national).
Il y a des dispositions qui ne sont guère scandaleuses, comme la possibilité, d'ici à 2030, de faire un permis de conduire dématérialisé, téléchargeable sur smartphone, tout en maintenant le permis de conduire matériel (désormais sous forme d'une carte bancaire à puce). La suspension du permis de conduire concernera aussi tout le territoire de l'Union Européenne et pas seulement le pays qui a délivré le permis de conduire. Ce qu'a dit Matteo Ricci, député européen italien du groupe socialiste au Parlement Européen, le 21 octobre 2025 (voir en tête d'article), est raisonnable, mais faut-il mélanger les mesures raisonnables avec des mesures discutables ?
La principale disposition discutable, c'est que le permis de conduire ne sera plus à vie mais renouvelable tous les quinze ans (voire moins si le pays souhaite en faire une pièce d'identité à part entière). Comme pour la carte nationale d'identité et le passeport, il faudra donc renouveler régulièrement le permis de conduire (finie la photo d'un post-adolescent boutonneux sur un vieux carton rose déchiqueté !).
Le point principal, c'est que pour renouveler ce permis de conduire, il faudra passer un contrôle médical. Une visite médicale devra s'assurer que le conducteur reste apte à continuer à circuler sur les routes. Pour les conducteurs âgés de 65 ans ou plus, ce renouvellement pourrait même être de plus courte durée (dix ou même cinq ans) afin d'augmenter la fréquence des visites médicales. J'avais déjà évoqué ce projet il y a presque deux ans.
Vérifier que l'état de santé n'empêche le conducteur de conduire dans les meilleures conditions n'est pas nouveau. Les lunettes sont obligatoires si c'est inscrit sur le permis de conduire, par exemple. Si vous avez eu un pépin de santé, comme un infarctus, un AVC ou d'autres misères, votre médecin vous dira s'il faut une visite médicale pour conduire à nouveau (attention, le plus important est que votre assurance soit d'accord, car un accident qui aurait pour origine un problème de santé pourrait vous coûter très cher si vous étiez responsable de l'accident).
Au-delà de ce que cela signifie concrètement, à savoir une embolie de l'offre médicale pour faire passer 50 millions de visites médicales tous les quinze ans (cherchez à prendre rendez-vous avec un généraliste si vous avez une grippe, si possible avant qu'elle ne soit terminée !), ce qui demeure une énorme problème, c'est le risque, pour des personnes âgées habitant dans des zones rurales reculées, de ne plus pouvoir conduire alors que leur automobile est indispensable à leur vie quotidienne.
Généralement, les personnes âgées font attention à leur conduite. Certes, leurs réflexes diminuent, leur capacité à réagir ralentit, mais ils conduisent la plupart du temps en conséquence, c'est-à-dire à vitesse très modérée (au point que le citadin actif s'en énerve assez vite s'il est derrière !). Leur retirer la possibilité de rouler, c'est les précipiter parfois dans leur tombe.
Les États membres pourront choisir de remplacer le contrôle médical par un formulaire d'auto-évaluation ou par d'autres systèmes d'évaluation dans un cadre national (c'est une brèche qui permettra peut-être de faire passer la pilule dans certains pays).
Je conçois que les mesures pour la sécurité routière sont souvent bonnes (j'étais et je reste favorable aux 80 kilomètres par heure), mais il reste toujours un arbitrage entre liberté de circulation et sécurité routière. Or, des études prouvent que les personnes âgées sont rarement la cause des morts sur la route, au contraire des jeunes conducteurs pleins de fougue et d'aventure. La plupart des personnes âgées que je connais, dans les quarante dernières années, ont arrêté d'elles-mêmes de conduire, sans le dire trop précisément (le reconnaître serait, là aussi, comme une première marche vers la tombe), souvent sans revendre leur voiture, parce qu'elles ont ressenti qu'il était temps de s'arrêter (vision, réflexe, etc.). Pour les personnes âgées non isolées, il y aura d'ailleurs toujours un proche qui leur dira un jour qu'il est temps de s'arrêter de conduire si elles ne le décident pas elles-mêmes.
Aimer l'Europe, ce n'est pas du masochisme. Ce n'est pas vouloir se faire empapaouter par des bureaucrates de Bruxelles ou des députés européens hors sol de Strasbourg. Dans mon catéchisme européen, il y avait un principe essentiel qui importait, mais que la France, pays de tradition centralisatrice, n'a jamais compris, c'est le principe de subsidiarité. Prendre des décisions au niveau le plus bas (géographiquement) possible pour qu'elles aient une pertinence.
L'objectif très louable du Parlement Européen, c'est de réduire de moitié le nombre de morts sur les routes européennes d'ici à 2030. Actuellement, ce sont près de 20 000 morts (19 940 exactement pour l'année 2024). L'objectif de réduire de moitié est à soutenir. En revanche, l'autre objectif, c'est de réduire à zéro mort sur les routes européennes en 2050 : autant dire que c'est absolument impossible sans interdire de circuler en automobile (individuelle). Malheureusement. Fixer des objectifs inatteignables n'est pas très pertinent sur le plan de l'efficacité, car cela décourage de faire le moindre effort pour y parvenir.
Du reste, la France a eu une belle trajectoire de réduction de sa mortalité routière depuis une cinquantaine d'années et en particulier depuis une vingtaine d'années, même si, bien sûr, on peut encore améliorer sa sécurité routière (surtout cette dernière année plutôt mauvaise). À l'échelle européenne, la France se situe au niveau médian, avec 48 morts par million d'habitants en 2024. Les meilleurs sont la Suède (20 morts par million d'habitants) et le Danemark (24 par million), tandis que les "mauvais élèves" sont la Roumanie (78 par million) et la Bulgarie (74 million). La vigilance doit rester soutenue, car la France en 2024 a régressé par rapport à 2023. Sans doute en prenant le rapport avec le nombre d'habitants, cela a plus de signification que le nombre de morts absolu, mais il faudrait aussi prendre en compte le nombre de kilomètres de route et le parc automobile (nombre de véhicules en circulation), voire le nombre de détenteurs de permis de conduire.
Mais au-delà de la sécurité routière, il faut toujours se soucier de la solidarité nationale. Interdire aux personnes âgées de conduire doucement serait un coup à notre modèle social. Ou alors, il faudrait inventer un permis de conduire partiel, avec des limitations de vitesse plus contraignantes...
« Personne ne parle jamais du fait que, dans le métro, les émissions de particules fines sont cinq fois supérieures aux normes fixées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). C’est contradictoire : vous ne traitez pas certains sujets de fond tout en vous focalisant sur un totem, les ZFE. Il n’y a aucune raison de sauver le soldat ZFE ! Personne n’en veut plus dans notre société et il existe une majorité parlementaire pour les supprimer. Faisons-le ce soir et passons à autre chose ! » (Pierre Meurin, député RN, le 28 mai 2025 dans l'hémicycle).
Il faut dire les choses comme elles le sont : cet article de suppression, déjà adopté en commission, a été adopté en séance publique grâce à la collusion entre le groupe RN et le groupe insoumis... et bien que je m'oppose fermement à ces deux courants populistes (d'extrême droite et d'extrême gauche), j'ai applaudi des deux mains lorsque j'ai appris cette adoption.
Évoquons rapidement le scrutin puisqu'il a été public (scrutin n°2190). 155 députés ont voté, dont 98 ont voté pour, 51 ont voté contre et 6 se sont abstenus. Même si une grande majorité des députés était absente de cette séance, ce qui est tout à fait ordinaire (un député a trente-six choses à faire et se spécialise), ce résultat est significatif et remarquable. Ceux qui ont voté pour étaient surtout du RN et FI : 56 députés RN, 27 députés insoumis, 6 députés LR (dont Olivier Marleix), 3 députés Renaissance (dont Hervé Berville), 1 député Horizons, 1 député LIOT (Jean-Luc Warsmann) et 4 députés ciottistes ont voté pour la suppression des ZFE. Au contraire, 16 députés Renaissance, 17 députés PS, 14 députés écologistes, 2 députés MoDem (dont Marc Fesneau) et 2 députés Horizons ont voté contre. On pouvait imaginer une mobilisation un peu plus forte des écologistes et des socialistes pour sauver les ZFE. Cela n'a pas été le cas.
En ce qui me concerne, si j'avais été dans le cas de ces députés, j'aurais voté pour la suppression des ZFE car je suis résolument opposé à ce qu'on appelle communément des zone à forte exclusion.
Sur le principe, l'idée est évidemment pertinente. Il y a plusieurs milliers de personnes qui meurent chaque année de pollution atmosphérique. Réduire la pollution due aux véhicules thermiques (notamment fines particules) dans les zones d'habitation très dense, en d'autres termes, dans les agglomérations urbaines de plus de 150 000 habitants, paraît un bon objectif, sur le papier.
Le problème, c'est qu'on s'y est pris doublement comme un balai.
D'une part, il fallait définir ce qu'était un véhicule polluant ou pas, ou plutôt, une gradation de véhicule plus ou moins polluant : la logique scientifique aurait dû être de mesurer les particules et autres pollutions (à définir) qui s'échappaient réellement (j'insiste !) du véhicule et de mettre des seuils de pollution. Les contrôles techniques obligatoires le font déjà.
Mais on a préféré faire dans la facilité parfois injuste. On a créé des vignettes Crit'Air qui sont obligatoires dans certaines zones (à acheter pour quelques euros) et qui sont définies en fonction du type de véhicule (diesel, essence, électrique) et de son année d'immatriculation. Certains années correspondent aussi à des normes plus contraignantes sur le plan de la pollution du véhicule.
Néanmoins, il y a des absurdités monstrueuses : ainsi, on interdira à quelqu'un de rouler avec une vieille diesel qui ne roule que quelques milliers de kilomètres par an alors qu'on autorise au même endroit des SUV très polluants mais qui ont la joie d'être plus récents.
Donc, sur ce plan-là, la définition de la pollution, c'est déjà douteux.
D'autre part, les décisions proprement honteuses d'interdiction pure et simple de circulation de véhicules définis comme polluants dans des zones centrales rendent l'objectif complètement irréaliste, d'autant plus que les aménagements régionaux sont généralement en étoile vers la ville centre. Cela signifie une atteinte déraisonnable de la liberté de circulation.
La mise en œuvre a été d'autant plus folle que très rapide. Ainsi, on interdit chaque niveau supplémentaire en seulement un ou deux ans, avec pour objectif (comme les "bons élèves" ne seront jamais récompensés) l'interdiction de tout véhicule thermique en 2030 (c'est très proche, dans quatre ans et demi, je rappelle que le covid a commencé il y a cinq ans et demi).
La mise en place des ZFE est une mesure complètement anti-sociale. En outre,je suis convaincu que si le socle commun ne les supprimait pas, il perdrait assurément l'élection présidentielle de 2027.
Ainsi, au 1er janvier 2025, les villes de Paris, Lyon et Grenoble sont interdites pour les véhicules qui ne sont pas Crit'Air 1 ou 2. Le pire, c'est que ce n'est pas seulement la ville intra muros qui est interdite mais l'agglomération. Or, pour Paris, c'est une partie supérieure à celle englobée par l'A86, si bien que des banlieusards se retrouvent dans l'impossibilité d'effectuer des trajets banlieue vers banlieue qu'ils doivent pourtant faire en automobile faute d'une desserte en transportes en commun. Depuis le début de l'année, près de 2 millions de véhicules sont interdits de circulation en France, véhicules pourtant parfaitement autorisés à rouler selon le contrôle technique.
Ce n'est plus de l'écologie punitive, c'est pire que cela. C'est la répression des pauvres. Car il ne faut pas se tromper : ceux qui ont des voitures vieilles, ce sont des personnes qui n'ont pas la possibilité de remplacer leur automobile (qu'on vante tant dans les publicités à la télévision). Ce sont des personnes qui en ont énormément besoin, soit pour se rendre à leur lieu de travail, soit même pour vivre, dans des zones rurales où, pour la moindre course, il faut faire plusieurs dizaines de kilomètres.
La mise en place des ZFE a germé dans des cerveaux de technocrates à hauts revenus capables de remplacer fréquemment leur véhicule, qui, d'ailleurs, n'est pas nécessaire car ils ont des voitures de fonction, voire des chauffeurs, voire, plus simplement, habitent, travaillent et se divertissent dans des villes qui ont un maillage complet de transports en commun qui rend la possession d'un véhicule superflue sinon inutile.
Il faut être aveugle, sourd, autiste, et je ne pointe personne qui a vraiment l'une de ces pathologies, pour ne pas comprendre la colère que les ZFE a fait naître, du gilet jaune puissance dix !
Le Ministre chargé de l'Industrie et de l'Énergie Marc Ferracci, au cours du débat parlementaire, rappelait l'intérêt des ZFE : « Je terminerai en évoquant un sujet de fond, la question de l’impact des ZFE, qui a été soulevée par certains. Airparif a publié une étude sur le sujet : elle montre que l’interdiction de circulation des véhicules relevant de la norme Crit’Air 3 s’est traduite par une réduction du nombre de décès. Les auteurs de cette étude, qui n’a pas été commandée par le gouvernement, estiment que le nombre de décès prématurés dus à la pollution de l’air a baissé de 2,2%, quand le nombre de nouveaux cas d’asthme a baissé de 5,2%, pour rappel, chaque année, la pollution de l’air engendre 30 000 nouveaux cas d’asthme. Il a donc été démontré que l’impact des ZFE, mesuré de manière indépendante, est positif pour la santé publique. J’espère que ces éléments, qui sont importants, permettront de nourrir nos échanges. ».
Le problème, c'est qu'on aurait encore de meilleurs résultats en termes de santé publique si le gouvernement décidait d'interdire toute circulation automobile sur tout le territoire nationale. Cela aurait en plus comme grand avantage la réduction drastique du nombre de tués sur la route. Sauf que la responsabilité d'un État, c'est justement de faire la part équilibrée entre deux injonctions paradoxales : la protection de la santé des personnes, mais aussi leur liberté d'aller et venir sans discrimination sociale selon le niveau de revenus ou de patrimoine. Avec les ZFE, on n'a manifestement pas porté attention à ceux qui, avec des bas revenus, avaient absolument besoin de leur (vieilles) voitures. J'ajoute que la Ministre de la Transition écologique a perdu une occasion de se taire lorsqu'elle a affirmé que les pauvres ne possédaient pas de véhicule.
Le député RN Pierre Meurin a exprimé ainsi l'importance d'en finir avec les ZFE : « Liberté, Égalité, Fraternité : cette devise devrait nous rassembler en tant que républicains. Liberté. Les ZFE constituent une atteinte majeure à la liberté de circulation de personnes qui détiennent le permis de conduire, qui conduisent un véhicule ayant obtenu un résultat impeccable au contrôle technique et qui disposent d’une assurance en règle. Nous défendons la France qui s’arrête au feu rouge, qui va bosser et qui est bien élevée ! Égalité. Vous voudriez interdire aux Français des zones rurales l’accès aux métropoles, où une politique catastrophique d’aménagement du territoire a concentré tous les services en désertifiant la ruralité. Les ZFE bafouent le principe d’égalité territoriale, qui implique un accès égal aux services. Fraternité. Vous voulez exclure des grandes villes 13 millions de véhicules. Ce sont 13 millions de Français qui ne pourront pas se rendre dans une grande ville pour aller au boulot, pour se soigner, pour emmener leurs enfants à l’école, pour consommer dans les commerces de proximité ou pour accéder aux services publics. Rien ne va dans les ZFE, qui percutent chaque terme de notre devise républicaine. (…) Chers amis du bloc central, je connais vos doutes. Il faut arrêter de s’accrocher à ce totem. Il ne faut pas sauver le soldat ZFE ! ».
Quelques minutes auparavant, Pierre Meurin estimait que la gauche pourrait l'aider à supprimer les ZFE et même le bloc central dont beaucoup de députés sont dubitatifs voire opposés aux ZFE. Il disait notamment : « Je lance un appel à la mobilisation. C’est un sujet sur lequel je suis fortement impliqué. À Lyon, la gauche manifeste contre les ZFE. J’espère que son contingent sera suffisant sur ses bancs aujourd’hui pour repousser l’amendement du gouvernement qui vise à imposer une ZFE à Lyon, avec instauration de radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation dès 2026 et interdiction des véhicules Crit’Air 2 en 2028. Je continue d’en appeler à la conscience de tous nos collègues du bloc central. J’ai échangé avec beaucoup d’entre vous et je connais votre scepticisme, vos interrogations et même, en privé, votre opposition aux ZFE. ».
Ainsi, la députée Danielle Brulebois (Renaissance) n'est pas loin de penser comme Pierre Meurin en s'interrogeant sur la volonté d'amélioration des ZFE par le gouvernement : « Il faut bien reconnaître que les ZFE ne fonctionnent pas. Elles sont source d’inégalité et suscitent beaucoup de mécontentement. Le gouvernement propose de modifier le dispositif, mais cette initiative appelle plusieurs questions. Dans l’exposé sommaire de l’amendement n°2599 rectifié, il est question de "prévoir des dispositifs concrets d’accompagnement pour les publics concernés". Quels sont-ils et comment seront-ils instaurés ? Comment met-on en œuvre un passe ZFE ? À qui s’adresse-t-il ? Aux ménages modestes, aux artisans, aux très petites entreprises ? Il est également question d’ "une période d’adaptation jusqu’au 31 décembre 2026, permettant aux territoires d’expérimenter, d’informer, de sensibiliser", mais 2026, c’est demain ! Comment les territoires prendront-ils d’ici là les mesures requises ? L’amendement ne contient rien de concret pour améliorer les ZFE. ».
Le député Ian Boucard (LR), président de la commission spéciale, a rejoint le concert des opposants aux ZFE : « S’il faut tant d’exceptions, c’est le signe que la règle ne marche pas. Si nous sommes tous d’accord pour exempter du dispositif les voitures de collection ou encore des véhicules dans telle ou telle situation, c’est que les ZFE ne fonctionnent pas. Si nous avons ce débat en 2025 alors que la création des zones à faibles émissions a été votée en 2019, c’est parce que le dispositif est un échec. Je ne comprends pas le raisonnement qui vous amène à proposer de supprimer les ZFE à Bordeaux, à Strasbourg ou encore à Toulouse, mais de les laisser en place à Lyon et à Paris. Danielle Brulebois l’a très bien dit, le dispositif part d’un bon sentiment, tout le monde est d’accord pour améliorer la qualité de l’air, et je comprends pourquoi la majorité de l’époque l’a voté. (…) Les ZFE ne fonctionnent pas et suscitent la colère de nos concitoyens car certains parmi les plus précaires ne pourront plus accéder aux plus grandes métropoles. C’est inacceptable ! Cela ne semble poser de problème à personne que des gens qui viennent faire le ménage dans les beaux bureaux parisiens ne puissent pas venir visiter la ville en voiture avec leurs gamins deux fois par an. Je trouve, moi, que cela pose un problème d’égalité. Les ZFE posent un problème de ségrégation sociale. Il y a plein d’autres moyens d’améliorer la qualité de l’air, de s’engager pour le développement durable et pour l’environnement : il n’est pas nécessaire de laisser les citoyens les plus précaires à la périphérie des grandes villes. En plus, le dispositif est dysfonctionnel. Certaines voitures classées Crit’Air 1 sont extrêmement polluantes et lourdes. Ceux qui ont de l’argent et achètent de gros SUV peuvent encore venir dans Paris, contrairement à ceux dont la voiture a le malheur d’avoir vingt ans d’âge car ils n’ont pas les moyens de la remplacer. Les ZFE ne fonctionnent pas ; supprimons-les ! Je suis ravi de voir le gouvernement proposer des aménagements, mais le dispositif existe depuis 2019 ! Si nous n’en avions pas proposé la suppression en commission spéciale, il n’y aurait eu aucune modification. Personne n’a rien proposé depuis six ans ! ».
Le député RN Christophe Bentz s'est aussi mobilisé pour supprimer les ZFE : « Je m’oppose fermement aux ZFE au nom de la santé des Français. En effet, avec les ZFE, des milliers de Français des zones périurbaines et des zones rurales seront exclus de l’accès aux grandes agglomérations. Depuis des décennies, les Français ruraux voient leurs services publics de proximité délocalisés dans les centres urbains. Les empêcher d’accéder aux services vitaux que les gouvernements successifs ont supprimés, voilà l’injustice sociale et territoriale ! La désertification médicale des zones rurales rend l’accès aux soins toujours plus difficile : l’offre de soins recule et l’accessibilité est de plus en plus réduite. Ces deux problèmes concrets participent au renoncement aux soins de nos compatriotes qui souffrent. En Haute-Marne, dans mon département, les Sud-Marnais dépendent désormais grandement de tous les services de santé de la ZFE de Dijon. Les empêchera-t-on d’accéder à leurs rendez-vous médicaux ? Leur demandera-t-on une dérogation pour aller se soigner parce qu’ils n’ont pas les moyens d’avoir le bon véhicule ? Aggravera-t-on encore leurs difficultés d’accès aux soins ? Nous avons adopté hier une proposition de loi pour développer les soins palliatifs partout et pour tous et nous empêcherions des milliers de Français d’y accéder ? Quel scandale ! Quelle injustice ! Votons pour l’article 15 ter et supprimons les ZFE ! ».
Juste avant le vote sur l'article 15 ter, à savoir sur la suppression des ZFE, Pierre Meurin continuait à faire campagne : « J’insiste : ce dispositif ne marche pas, ne nous accrochons pas à un totem ! La société civile s’est mobilisée à travers de nombreuses associations. Ce soir, nous ferons un geste d’apaisement en votant la suppression des ZFE. ». Il a donc gagné. Du reste, il y a eu beaucoup d'amendements techniques de cohérence pour retirer la motion des ZFE dans les autres textes législatifs.
La victoire des députés partisans de la suppression des ZFE est-elle durable ? C'est la question. Le Sénat entérinera certainement cette suppression. Est-ce que le gouvernement l'acceptera en seconde lecture ? Il en aurait en tout cas la possibilité pour montrer sa responsabilité. Il faut parfois renoncer lorsque les moyens vont à l'encontre de l'intérêt général. Mais avec une telle configuration à l'Assemblée, il faut encore s'attendre à toutes les surprises sur ce sujet très sensible.
« Personne ne parle jamais du fait que, dans le métro, les émissions de particules fines sont cinq fois supérieures aux normes fixées par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). C’est contradictoire : vous ne traitez pas certains sujets de fond tout en vous focalisant sur un totem, les ZFE. Il n’y a aucune raison de sauver le soldat ZFE ! Personne n’en veut plus dans notre société et il existe une majorité parlementaire pour les supprimer. Faisons-le ce soir et passons à autre chose ! » (Pierre Meurin, député RN, le 28 mai 2025 dans l'hémicycle).
Il faut dire les choses comme elles le sont : cet article de suppression, déjà adopté en commission, a été adopté en séance publique grâce à la collusion entre le groupe RN et le groupe insoumis... et bien que je m'oppose fermement à ces deux courants populistes (d'extrême droite et d'extrême gauche), j'ai applaudi des deux mains lorsque j'ai appris cette adoption.
Évoquons rapidement le scrutin puisqu'il a été public (scrutin n°2190). 155 députés ont voté, dont 98 ont voté pour, 51 ont voté contre et 6 se sont abstenus. Même si une grande majorité des députés était absente de cette séance, ce qui est tout à fait ordinaire (un député a trente-six choses à faire et se spécialise), ce résultat est significatif et remarquable. Ceux qui ont voté pour étaient surtout du RN et FI : 56 députés RN, 27 députés insoumis, 6 députés LR (dont Olivier Marleix), 3 députés Renaissance (dont Hervé Berville), 1 député Horizons, 1 député LIOT (Jean-Luc Warsmann) et 4 députés ciottistes ont voté pour la suppression des ZFE. Au contraire, 16 députés Renaissance, 17 députés PS, 14 députés écologistes, 2 députés MoDem (dont Marc Fesneau) et 2 députés Horizons ont voté contre. On pouvait imaginer une mobilisation un peu plus forte des écologistes et des socialistes pour sauver les ZFE. Cela n'a pas été le cas.
En ce qui me concerne, si j'avais été dans le cas de ces députés, j'aurais voté pour la suppression des ZFE car je suis résolument opposé à ce qu'on appelle communément des zone à forte exclusion.
Sur le principe, l'idée est évidemment pertinente. Il y a plusieurs milliers de personnes qui meurent chaque année de pollution atmosphérique. Réduire la pollution due aux véhicules thermiques (notamment fines particules) dans les zones d'habitation très dense, en d'autres termes, dans les agglomérations urbaines de plus de 150 000 habitants, paraît un bon objectif, sur le papier.
Le problème, c'est qu'on s'y est pris doublement comme un balai.
D'une part, il fallait définir ce qu'était un véhicule polluant ou pas, ou plutôt, une gradation de véhicule plus ou moins polluant : la logique scientifique aurait dû être de mesurer les particules et autres pollutions (à définir) qui s'échappaient réellement (j'insiste !) du véhicule et de mettre des seuils de pollution. Les contrôles techniques obligatoires le font déjà.
Mais on a préféré faire dans la facilité parfois injuste. On a créé des vignettes Crit'Air qui sont obligatoires dans certaines zones (à acheter pour quelques euros) et qui sont définies en fonction du type de véhicule (diesel, essence, électrique) et de son année d'immatriculation. Certains années correspondent aussi à des normes plus contraignantes sur le plan de la pollution du véhicule.
Néanmoins, il y a des absurdités monstrueuses : ainsi, on interdira à quelqu'un de rouler avec une vieille diesel qui ne roule que quelques milliers de kilomètres par an alors qu'on autorise au même endroit des SUV très polluants mais qui ont la joie d'être plus récents.
Donc, sur ce plan-là, la définition de la pollution, c'est déjà douteux.
D'autre part, les décisions proprement honteuses d'interdiction pure et simple de circulation de véhicules définis comme polluants dans des zones centrales rendent l'objectif complètement irréaliste, d'autant plus que les aménagements régionaux sont généralement en étoile vers la ville centre. Cela signifie une atteinte déraisonnable de la liberté de circulation.
La mise en œuvre a été d'autant plus folle que très rapide. Ainsi, on interdit chaque niveau supplémentaire en seulement un ou deux ans, avec pour objectif (comme les "bons élèves" ne seront jamais récompensés) l'interdiction de tout véhicule thermique en 2030 (c'est très proche, dans quatre ans et demi, je rappelle que le covid a commencé il y a cinq ans et demi).
La mise en place des ZFE est une mesure complètement anti-sociale. En outre,je suis convaincu que si le socle commun ne les supprimait pas, il perdrait assurément l'élection présidentielle de 2027.
Ainsi, au 1er janvier 2025, les villes de Paris, Lyon et Grenoble sont interdites pour les véhicules qui ne sont pas Crit'Air 1 ou 2. Le pire, c'est que ce n'est pas seulement la ville intra muros qui est interdite mais l'agglomération. Or, pour Paris, c'est une partie supérieure à celle englobée par l'A86, si bien que des banlieusards se retrouvent dans l'impossibilité d'effectuer des trajets banlieue vers banlieue qu'ils doivent pourtant faire en automobile faute d'une desserte en transportes en commun. Depuis le début de l'année, près de 2 millions de véhicules sont interdits de circulation en France, véhicules pourtant parfaitement autorisés à rouler selon le contrôle technique.
Ce n'est plus de l'écologie punitive, c'est pire que cela. C'est la répression des pauvres. Car il ne faut pas se tromper : ceux qui ont des voitures vieilles, ce sont des personnes qui n'ont pas la possibilité de remplacer leur automobile (qu'on vante tant dans les publicités à la télévision). Ce sont des personnes qui en ont énormément besoin, soit pour se rendre à leur lieu de travail, soit même pour vivre, dans des zones rurales où, pour la moindre course, il faut faire plusieurs dizaines de kilomètres.
La mise en place des ZFE a germé dans des cerveaux de technocrates à hauts revenus capables de remplacer fréquemment leur véhicule, qui, d'ailleurs, n'est pas nécessaire car ils ont des voitures de fonction, voire des chauffeurs, voire, plus simplement, habitent, travaillent et se divertissent dans des villes qui ont un maillage complet de transports en commun qui rend la possession d'un véhicule superflu sinon inutile.
Il faut être aveugle, sourd, autiste, et je ne pointe personne qui a vraiment l'une de ces pathologies, pour ne pas comprendre la colère que les ZFE a fait naître, du gilet jaune puissance dix !
Le Ministre chargé de l'Industrie et de l'Énergie Marc Ferracci, au cours du débat parlementaire, rappelait l'intérêt des ZFE : « Je terminerai en évoquant un sujet de fond, la question de l’impact des ZFE, qui a été soulevée par certains. Airparif a publié une étude sur le sujet : elle montre que l’interdiction de circulation des véhicules relevant de la norme Crit’Air 3 s’est traduite par une réduction du nombre de décès. Les auteurs de cette étude, qui n’a pas été commandée par le gouvernement, estiment que le nombre de décès prématurés dus à la pollution de l’air a baissé de 2,2%, quand le nombre de nouveaux cas d’asthme a baissé de 5,2%, pour rappel, chaque année, la pollution de l’air engendre 30 000 nouveaux cas d’asthme. Il a donc été démontré que l’impact des ZFE, mesuré de manière indépendante, est positif pour la santé publique. J’espère que ces éléments, qui sont importants, permettront de nourrir nos échanges. ».
Le problème, c'est qu'on aurait encore de meilleurs résultats en termes de santé publique si le gouvernement décidait d'interdire toute circulation automobile sur tout le territoire nationale. Cela aurait en plus comme grand avantage la réduction drastique du nombre de tués sur la route. Sauf que la responsabilité d'un État, c'est justement de faire la part équilibrée entre deux injonctions paradoxales : la protection de la santé des personnes, mais aussi leur liberté d'aller et venir sans discrimination sociale selon le niveau de revenus ou de patrimoine. Avec les ZFE, on n'a manifestement pas porté attention à ceux qui, avec des bas revenus, avaient absolument besoin de leur (vieilles) voitures. J'ajoute que la Ministre de la Transition écologique a perdu une occasion de se taire lorsqu'elle a affirmé que les pauvres ne possédaient pas de véhicule.
Le député RN Pierre Meurin a exprimé ainsi l'importance d'en finir avec les ZFE : « Liberté, Égalité, Fraternité : cette devise devrait nous rassembler en tant que républicains. Liberté. Les ZFE constituent une atteinte majeure à la liberté de circulation de personnes qui détiennent le permis de conduire, qui conduisent un véhicule ayant obtenu un résultat impeccable au contrôle technique et qui disposent d’une assurance en règle. Nous défendons la France qui s’arrête au feu rouge, qui va bosser et qui est bien élevée ! Égalité. Vous voudriez interdire aux Français des zones rurales l’accès aux métropoles, où une politique catastrophique d’aménagement du territoire a concentré tous les services en désertifiant la ruralité. Les ZFE bafouent le principe d’égalité territoriale, qui implique un accès égal aux services. Fraternité. Vous voulez exclure des grandes villes 13 millions de véhicules. Ce sont 13 millions de Français qui ne pourront pas se rendre dans une grande ville pour aller au boulot, pour se soigner, pour emmener leurs enfants à l’école, pour consommer dans les commerces de proximité ou pour accéder aux services publics. Rien ne va dans les ZFE, qui percutent chaque terme de notre devise républicaine. (…) Chers amis du bloc central, je connais vos doutes. Il faut arrêter de s’accrocher à ce totem. Il ne faut pas sauver le soldat ZFE ! ».
Quelques minutes auparavant, Pierre Meurin estimait que la gauche pourrait l'aider à supprimer les ZFE et même le bloc central dont beaucoup de députés sont dubitatifs voire opposés aux ZFE. Il disait notamment : « Je lance un appel à la mobilisation. C’est un sujet sur lequel je suis fortement impliqué. À Lyon, la gauche manifeste contre les ZFE. J’espère que son contingent sera suffisant sur ses bancs aujourd’hui pour repousser l’amendement du gouvernement qui vise à imposer une ZFE à Lyon, avec instauration de radars de lecture automatique des plaques d’immatriculation dès 2026 et interdiction des véhicules Crit’Air 2 en 2028. Je continue d’en appeler à la conscience de tous nos collègues du bloc central. J’ai échangé avec beaucoup d’entre vous et je connais votre scepticisme, vos interrogations et même, en privé, votre opposition aux ZFE. ».
Ainsi, la députée Danielle Brulebois (Renaissance) n'est pas loin de penser comme Pierre Meurin en s'interrogeant sur la volonté d'amélioration des ZFE par le gouvernement : « Il faut bien reconnaître que les ZFE ne fonctionnent pas. Elles sont source d’inégalité et suscitent beaucoup de mécontentement. Le gouvernement propose de modifier le dispositif, mais cette initiative appelle plusieurs questions. Dans l’exposé sommaire de l’amendement n°2599 rectifié, il est question de "prévoir des dispositifs concrets d’accompagnement pour les publics concernés". Quels sont-ils et comment seront-ils instaurés ? Comment met-on en œuvre un passe ZFE ? À qui s’adresse-t-il ? Aux ménages modestes, aux artisans, aux très petites entreprises ? Il est également question d’ "une période d’adaptation jusqu’au 31 décembre 2026, permettant aux territoires d’expérimenter, d’informer, de sensibiliser", mais 2026, c’est demain ! Comment les territoires prendront-ils d’ici là les mesures requises ? L’amendement ne contient rien de concret pour améliorer les ZFE. ».
Le député Ian Boucard (LR), président de la commission spéciale, a rejoint le concert des opposants aux ZFE : « S’il faut tant d’exceptions, c’est le signe que la règle ne marche pas. Si nous sommes tous d’accord pour exempter du dispositif les voitures de collection ou encore des véhicules dans telle ou telle situation, c’est que les ZFE ne fonctionnent pas. Si nous avons ce débat en 2025 alors que la création des zones à faibles émissions a été votée en 2019, c’est parce que le dispositif est un échec. Je ne comprends pas le raisonnement qui vous amène à proposer de supprimer les ZFE à Bordeaux, à Strasbourg ou encore à Toulouse, mais de les laisser en place à Lyon et à Paris. Danielle Brulebois l’a très bien dit, le dispositif part d’un bon sentiment, tout le monde est d’accord pour améliorer la qualité de l’air, et je comprends pourquoi la majorité de l’époque l’a voté. (…) Les ZFE ne fonctionnent pas et suscitent la colère de nos concitoyens car certains parmi les plus précaires ne pourront plus accéder aux plus grandes métropoles. C’est inacceptable ! Cela ne semble poser de problème à personne que des gens qui viennent faire le ménage dans les beaux bureaux parisiens ne puissent pas venir visiter la ville en voiture avec leurs gamins deux fois par an. Je trouve, moi, que cela pose un problème d’égalité. Les ZFE posent un problème de ségrégation sociale. Il y a plein d’autres moyens d’améliorer la qualité de l’air, de s’engager pour le développement durable et pour l’environnement : il n’est pas nécessaire de laisser les citoyens les plus précaires à la périphérie des grandes villes. En plus, le dispositif est dysfonctionnel. Certaines voitures classées Crit’Air 1 sont extrêmement polluantes et lourdes. Ceux qui ont de l’argent et achètent de gros SUV peuvent encore venir dans Paris, contrairement à ceux dont la voiture a le malheur d’avoir vingt ans d’âge car ils n’ont pas les moyens de la remplacer. Les ZFE ne fonctionnent pas ; supprimons-les ! Je suis ravi de voir le gouvernement proposer des aménagements, mais le dispositif existe depuis 2019 ! Si nous n’en avions pas proposé la suppression en commission spéciale, il n’y aurait eu aucune modification. Personne n’a rien proposé depuis six ans ! ».
Le député RN Christophe Bentz s'est aussi mobilisé pour supprimer les ZFE : « Je m’oppose fermement aux ZFE au nom de la santé des Français. En effet, avec les ZFE, des milliers de Français des zones périurbaines et des zones rurales seront exclus de l’accès aux grandes agglomérations. Depuis des décennies, les Français ruraux voient leurs services publics de proximité délocalisés dans les centres urbains. Les empêcher d’accéder aux services vitaux que les gouvernements successifs ont supprimés, voilà l’injustice sociale et territoriale ! La désertification médicale des zones rurales rend l’accès aux soins toujours plus difficile : l’offre de soins recule et l’accessibilité est de plus en plus réduite. Ces deux problèmes concrets participent au renoncement aux soins de nos compatriotes qui souffrent. En Haute-Marne, dans mon département, les Sud-Marnais dépendent désormais grandement de tous les services de santé de la ZFE de Dijon. Les empêchera-t-on d’accéder à leurs rendez-vous médicaux ? Leur demandera-t-on une dérogation pour aller se soigner parce qu’ils n’ont pas les moyens d’avoir le bon véhicule ? Aggravera-t-on encore leurs difficultés d’accès aux soins ? Nous avons adopté hier une proposition de loi pour développer les soins palliatifs partout et pour tous et nous empêcherions des milliers de Français d’y accéder ? Quel scandale ! Quelle injustice ! Votons pour l’article 15 ter et supprimons les ZFE ! ».
Juste avant le vote sur l'article 15 ter, à savoir sur la suppression des ZFE, Pierre Meurin continuait à faire campagne : « J’insiste : ce dispositif ne marche pas, ne nous accrochons pas à un totem ! La société civile s’est mobilisée à travers de nombreuses associations. Ce soir, nous ferons un geste d’apaisement en votant la suppression des ZFE. ». Il a donc gagné. Du reste, il y a eu beaucoup d'amendements techniques de cohérence pour retirer la motion des ZFE dans les autres textes législatifs.
La victoire des députés partisans de la suppression des ZFE est-elle durable ? C'est la question. Le Sénat entérinera certainement cette suppression. Est-ce que le gouvernement l'acceptera en seconde lecture ? Il en aurait en tout cas la possibilité pour montrer sa responsabilité. Il faut parfois renoncer lorsque les moyens vont à l'encontre de l'intérêt général. Mais avec une telle configuration à l'Assemblée, il faut encore s'attendre à toutes les surprises sur ce sujet très sensible.
« Il faut rappeler quand même que Paris c'est 2 millions d'habitants et qu'il y a tous les jours un million de salariés qui rentrent dans la ville et 2 ou 3 millions d'autres personnes. Le périphérique, il est entre tout ça. Donc, essayer, pourquoi pas, mais la vraie question c'est : est-ce qu'on a envie de covoiturer sur des trajets du quotidien ? Quand c'est tous les jours, c'est autre chose, parce qu’on rentre dans l'intimité d'un quotidien et est-ce qu'on a envie de se voir tous les jours avec un voisin de palier ? Ce n'est pas sûr du tout. » (Jean Viard, sociologue, le 2 mars 2025 sur France Info).
Ah non, l'image n'est pas contractuelle ! Elle est issue d'une publicité pour Blablacar, l'application française de covoiturage bien connue. En fait de bande de copains joyeux roulant au milieu d'une végétation luxuriante, il faut plutôt voir un automobiliste francilien seul, honteusement seul, au volant de son véhicule, roulant dans une zone ultrabétonnée, le matin, exaspéré sinon furieux de voir la durée des bouchons sur le périphérique augmenter. On appelle cela l'autosolisme, le fait de conduire seul, ce qui correspond à environ 80% des usagers de la route (1,24 personne par véhicule en moyenne, et même 1,10 sur les trajets domicile-travail).
La raison ? À partir de ce lundi 3 mars 2025, en concertation avec la préfecture de police de Paris et la préfecture de la région Île-de-France, la ville de Paris a mis en place sur le périphérique parisien une voie de covoiturage, la voie de gauche. Elle existe aussi sur le début de l'autoroute A1, au nord, et sur le début de l'autoroute A13, à l'ouest. Sur le périphérique parisien, seul le tronçon sud, entre la Porte de Bercy et le Quai d'Issy, est épargné par la mesure, et sera inclus dans le dispositif dans un temps ultérieur.
Comme toujours, cela commence par de l'expérimentation, mais on sait très bien ce que cela signifie. Espérons que l'évaluation sera correctement faite avant que le dispositif soit définitif. Ainsi, sur ces tronçons où la circulation automobile est particulièrement dense, quand le losange blanc est allumé, cette signalétique signifiant que la voie de gauche est réservée au covoiturage, il sera interdit d'y accéder si on est tout seul dans son véhicule. On ne précise pas si l'on transporte des chats ce qu'il advient. En fait, si, on le précise ; un animal de compagnie n'est pas considéré comme un passager. En revanche, le système reconnaît les enfants, même dans un siège enfant à l'arrière.
Cette voie réservée est activée en semaine, du lundi au vendredi, de 7 heures à 10 heures 30 et de 16 heures à 20 heures. C'est la voie de gauche qui a été choisie pour ne pas perturber l'accès aux bretelles de sortie ou d'entrée. Quand il y a trop de bouchon, les autorités (la préfecture de police) pourront quand même désactiver le dispositif (éteindre le losange blanc) malgré ces horaires et tenter de refluidifier le trafic. De même, lorsque le trafic est faible, l'activation ne sera peut-être pas faite car inutile.
Ceux qui ont accès à cette voie spéciale sont les véhicules transportant au moins deux personnes, les transports public collectifs (bus scolaires), les taxis, les VTC en charge, les deux-roues motorisés en circulation interfile, les véhicules des services de secours et des forces de sécurité, dont les ambulances privées, et les personnes détentrices de la carte mobilité inclusive stationnement (il faut s'inscrire sur une plate-forme pour être reconnu par les radars). En outre, les camions de plus de 3,5 tonnes transportant de la marchandise ne sont pas autorisés sur cette voie.
Qui dit contrainte dit bien sûr contrôle. Le contrôle est réalisé par un double radar qui, à l'aide de l'intelligence artificielle, détermine le type de véhicule roulant sur la voie réservée et le nombre de personnes transportées. Au début, il n'y aura que des contrôles pédagogiques et les premières amendes seront envoyées à partir du 1er mai 2025, histoire de fêter le muguet ! L'amende est classique, d'un montant de 135 euros, et est délivrée par vidéo-verbalisation assistée par ordinateur (VAO).
Attention aux petits malins qui mettraient leur poupée gonflable ou leur Gaston Lagaffe en latex sur le siège du passager avant (comme cela arrive parfois aux États-Unis pour tromper les contrôles). Les radars sont dotés de cellules thermiques et pourront donc distinguer le vrai du faux passager. En cas de verbalisation, cela pourrait donc aller beaucoup plus loin que la simple amende puisqu'il y aura eu une volonté de frauder (le contrevenant risque jusqu'à 350 000 euros d'amende !).
En fait, le principe de voie réservée n'est pas nouveau en France. Il existe déjà dans plusieurs grandes agglomérations, en particulier à Lyon (je l'ai expérimenté), à Grenoble, à Lille, et même à Paris et les autoroutes s'y concentrant, cela a été fait pendant toute la période des Jeux olympiques et paralympiques. Je l'ai aussi expérimenté notamment sur l'A86 et l'A4, mais avec une autre définition des véhicules autorisés (il ne s'agissait pas de covoiturage dans ce cas-là). Certains ont cru intelligent de faire un bilan positif sur le trafic automobile, mais en oubliant que cette période était la période estivale, donc beaucoup plus légère en termes de circulation (tous les Franciliens qui roulent habituellement dans l'agglomération parisienne soufflent un peu pendant les périodes estivales).
Incontestablement, cette nouvelle mesure va engendrer des embouteillages de plus autour de Paris et les banlieusards seront plus impactés que les Parisiens intra muros qui n'ont pas besoin de se déplacer en automobile. De même, l'idée de faire du covoiturage récurrent pour le trajet domicile-travail est intéressante mais assez illusoire, comme l'a dit le sociologue Jean Viard le 2 mars 2025 sur France Info : on n'a pas forcément envie de vivre quotidiennement avec son voisin. Il existe de plus des difficultés pour s'organiser : d'une part, beaucoup de personnes ne savent pas forcément exactement à quelle heure ils rentreront du travail ; d'autre part, il peut y avoir besoin de faire des courses, ou des activités culturelles ou sportives, chercher les enfants à l'école, etc. et cela pas nécessairement de manière anticipée.
Toutefois, c'est aussi un changement de culture et de mode de vie. Ne pas s'éterniser au bureau et prendre peut-être un rythme plus régulier en semaine. Un changement plutôt vertueux puisqu'il tend à réduire le nombre de véhicules en circulation, ce qui réduit la pollution atmosphérique et sonore.
Comme pour la limitation du périphérique parisien à 50 kilomètres par heure (au lieu de 70), je suis donc plutôt favorable à cette mesure qui n'empêche personne de se déplacer, cela ne met que quelques contraintes supplémentaires. Le périphérique parisien est la partie la plus polluée de l'agglomération parisienne (2 à 2,5 fois supérieure à Paris intra muros). Chaque jour, 1,5 million d'automobilistes se déplacent sur le périphérique, polluant 550 000 riverais dont certains mourront de maladie respiratoire.
La réduction de la vitesse sur le périph n'était pas forcément une mesure de bon sens (il y a une vitesse optimale pour réduire au maximum la pollution des véhicules thermiques, cela dépend du véhicule mais elle est plutôt autour de 60 kilomètres par heure), mais il faut être honnête. En ce qui me concerne, si je roule déjà à 40 kilomètres par heure, je suis content vu que les bouchons y sont nombreux. La baisse de la vitesse est, pour les riverains, une mesure de salubrité publique afin de réduire la pollution sonore.
En revanche, je suis beaucoup plus réservé sur l'interdiction des véhicules dits polluants (mais parfois, moins polluants que des gros SUV récents) dans les zones à faibles émissions (ZFE) car, pour le coup, cela empêche réellement certains automobilistes de se déplacer, en particulier les moins aisés, ceux qui doivent habiter en lointaine banlieue faute de moyens, et, surtout, qui n'ont pas les moyens de s'acheter une voiture neuve ou une voiture électrique. Du reste, leurs véhicules d'occasion dits polluants devraient pouvoir continuer à rouler jusqu'à la mort réelle du véhicule et pas mis à la casse avant, car globalement, c'est beaucoup moins écologique de mettre à la casse des automobiles encore en bon état de fonctionnement.
On ne pourra jamais faire admettre l'importance (réelle) de la transition écologique si l'on discrimine ainsi socialement les citoyens de notre pays. Les centres-villes ne doivent pas être réservés aux personnes riches, interdites des gueux placés dans les lointains faubourgs pollués, dans une France à deux vitesses. Parce que tout simplement, c'est un mauvais calcul, dès lors que nous restons une démocratie. À l'instar des gilets jaunes, si nous ne comprenions pas la situation des personnes les plus précaires, des mouvements populistes prendraient alors un jour le pouvoir et remettraient en cause toutes les mesures favorables à l'environnement, y compris les bonnes mesures, intelligentes, c'est-à-dire, au moins, efficaces et non discriminantes socialement.
« Il résulte (…) que s’il est établi que le gain de temps généré par la liaison autoroutière permettra une meilleure de desserte du bassin de Castres-Mazamet ainsi qu’un gain de confort, facilitera l’accès de ce bassin à des équipements régionaux et participera du confortement du développement économique de ce territoire, ces avantages, pris isolément ainsi que dans leur ensemble, qui ont justifié que ce projet soit définitivement reconnu d’utilité publique, ne sauraient, en revanche, eu égard à la situation démographique et économique de ce bassin, qui ne révèle pas de décrochage, ainsi qu’aux apports limités du projet en termes économique, social et de gains de sécurité, suffire à caractériser l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur, c’est-à-dire d’un intérêt d'une importance telle qu'il puisse être mis en balance avec l'objectif de conservation des habitats naturels, de la faune et de la flore sauvage. » (n°43 ; extrait de la décision n°2303544 du tribunal administratif de Toulouse du 27 février 2025).
L'annonce de la double décision de la troisième chambre du tribunal administratif de Toulouse faite le jeudi 27 février 2025 a étonné et même stupéfait un grand nombre d'acteurs politiques et économiques de la région Occitanie. En effet, le juge administratif a annulé les arrêtés du 1er et du 2 mars 2023 des préfets de la région Occitanie et des départements de Haute-Garonne et du Tarn donnant autorisation environnementale à la société Atosca de construire la liaison autoroutière Toulouse-Castres dite A69.
Ce sujet est juridiquement, politiquement, économiquement très complexe, mais il a abouti, peut-être de manière provisoire, à la suspension des travaux de cette liaison autoroutière débutés il y a deux ans, d'un coût de 530 millions d'euros (dont 23 millions d'euros d'argent public) pour 900 emplois. La très grande compréhension des conséquences (argent public gâché, travaux inachevés, que faire des constructions déjà réalisées ?, emplois "en suspension", aménagement du territoire, etc.) fait que chaque citoyen peut ressentir le besoin d'avoir son avis sur la question, et celui-ci se résumerait à seulement deux possibilités : hourrah, les "résistants" autoproclamés ont gagné ! Ou : quelle ineptie, les écologistes ont gagné, on retourne aux siècles antérieurs, à l'âge des cavernes ! Avec une resucée du style : à bas le gouvernement des juges !
Avant d'expliciter plus en détail les décisions du tribunal administratif de Toulouse, un petit témoignage personnel. Il y a quelques années, j'étais en déplacement à Cahors et je devais me rendre à Béziers. J'étais (honteusement) en automobile (j'avais mes raisons très acceptables et de toute façon, je n'ai pas à le justifier, du moins, pas encore à le justifier) et je me suis fait cette réflexion : la région est belle mais difficile d'accès. Je suis passé par la nationale N126 pour aller à Castres puis Mazamet, et redescendre par le Haut Languedoc. Comme j'allais à Béziers, j'aurais pu prendre l'autoroute A61 de Toulouse à Narbonne en passant par Carcassonne, puis l'A9 pour remonter vers Béziers. Pour une seule fois, cela ne me gênait pas vraiment de passer par la montagne, mais si je devais faire tous les jours Toulouse-Castres, je me disais que cela serait vraiment la galère.
À l'évidence, les environs de Castres sont enclavés. Il y a certes un aéroport, mais avec très peu de lignes aériennes. Il y a certes une gare, mais pour aller à Paris, il faut au moins sept heures de train et une correspondance. La loi de la République, c'est l'aménagement du territoire pour tous, le désenclavement des régions enclavées. C'est le principe d'égalité des chances de tous les citoyens quelle que soit sa localisation géographique. Du moins, c'est l'horizon idéal vers quoi la République doit tendre. Donc, désenclaver le bassin de Castres-Mazamet, le seul de cette importance démographique autour de Toulouse à ne pas être relié par une autoroute, et réduire les risques accidentogènes.
Je referme la parenthèse, mais pas complètement, car bien entendu, la décision de faire la liaison autoroutière Toulouse-Castres répond à une logique économique de bassin d'emplois. L'idée est de permettre à des habitants de l'agglomération de Toulouse de pouvoir travailler dans l'agglomération de Castres, qui est un grand bassin d'emplois. Certains zadistes ont rappelé que Pierre Fabre, fondateur des laboratoires pharmaceutiques qui portent son nom et très implanté autour de Castres, a fait de fortes pressions auprès des milieux politiques pour obtenir une telle autoroute. Il faut encore une fois reconnaître que l'intérêt particulier peut parfois se confondre avec l'intérêt général quand il s'agit de créer des emplois et de l'activité économique, surtout dans une période économique morose.
En clair, la plupart des élus locaux (pour ne pas dire tous), de droite comme de gauche ou du centre, ont soutenu ce projet d'aménagement du territoire. Bernard Bosson (UDF), François Fillon (UMP), Jean-Louis Borloo (centriste), initialement opposé au projet, Dominique Perben (UMP), François Hollande (PS), Martin Malvy (PS), Carole Delga (PS), Édouard Philippe (HOR), Élisabeth Borne (REN), Jean Castex (REN), etc., ont pris des décisions de soutien à l'autoroute A69. La structure étoilée du territoire (tout pour Paris) a fait oublier des populations entières, et celle de Toulouse a été parmi les dernières servies par une ligne TGV ou une autoroute la reliant à Paris. Les infrastructures régionales ont souvent été négligées, d'autant plus en région de montage car les coûts des ouvrages sont beaucoup plus élevés.
Cette liaison rapide a été envisagée dès le 8 mars 1994 (le ministre Bernard Bosson a approuvé le principe de l'A69), c'est dire si, comme d'autres liaisons en province, elles prennent beaucoup de temps pour aller de l'idée à la réalisation (comme l'A49 entre Grenoble et Valence qui a mis aussi près d'une trentaine d'années pour être construite), avec deux difficultés principales, le financement (des études puis du projet), et les aspects techniques sur le terrain, tant sur les expropriations nécessaires que la protection de l'environnement. C'est évidemment ce dernier point qui a préoccupé le tribunal administratif.
Je veux d'abord préciser deux ou trois choses. Il y a eu deux décisions car il y a officiellement deux projets, l'élargissement de l'autoroute A680 et la construction de l'autoroute A69, qui sont deux ouvrages continus (l'un jusqu'à Verteil et l'autre à partir de Verteil). Pour la simplification du propos, je ne parlerai que de l'A69 alors qu'il s'agit des deux, et je ne parlerai que d'une décision alors qu'il y en a deux, de même qu'il y a eu deux arrêtés signés les 1er et 2 mars 2023 (en fait, pour être vraiment exact, il y a même quatre décisions du tribunal administratif de Toulouse, numéros 2303830, 2303544, 2304976 et 2305322, mais nous considérons que c'est la même dans leur globalité).
Parlons aussi des acteurs de cette décision administrative, puisque certains en ont parlé. La rapporteure publique s'appelait Mona Rousseau (cela ne s'invente pas), elle a communiqué ses conclusions le 20 novembre 2024, elle est une jeune débutante dans ses fonctions depuis deux ans, mais les détracteurs de cette décision (je me sens plutôt de ce côté-là) ne devraient pas prendre ce genre d'argument pour critiquer la décision, et de toute façon, ce n'est pas elle qui a pris la décision, mais des juges expérimentés, la présidente du tribunal a dix-sept ans d'expérience et sa première assesseure est docteure en droit public et maître de conférences à l'université.
Plus intéressante est la raison de l'annulation de l'arrêté d'autorisation, qui a pour effet la suspension des travaux. Au contraire de la justice pénale, les décisions de la justice administrative ne sont pas suspensives en cas d'appel, sauf exception (nous le verrons plus loin). Par conséquent, les travaux doivent s'être arrêtés dès le 27 février 2025. C'est l'État qui va faire appel, ce qui est logique (et pas du tout choquant) puisque le tribunal a remis en cause la décision de deux préfets, représentants de l'État. On peut regretter cette décision de justice, mais il faut bien se garder de hurler contre le principe d'un État de droit qui permet aux citoyens de se défendre contre la décision de l'État ou d'une autre autorité publique. Ce n'est pas dans une dictature que nous aurions une telle décision.
Dans le cadre de la protection de l'environnement et de la biodiversité, il y a eu de nombreuses lois qui ont été promulguées en France pour assurer la conservation de faune et de flore. Certaines lois sont aussi des transpositions nationales de directives européennes qui ont été décidées, répétons-le sans cesse, par les États membres, et donc par la France sans qui peu de décisions importantes pourraient être prises au niveau européen (parce que la France est un grand pays, en population et en superficie, et qu'il est l'un des fondateurs de l'Union Européenne). Et ces transpositions nationales sont votées sous forme de lois par le Parlement français. Donc, toute notre législation sur l'environnement est avant tout une volonté nationale de la France.
Pour construire des ouvrages comme une autoroute, il faut la délivrance d'une autorisation environnementale. Formellement, elle est signée par le préfet, puisque c'est à l'État de faire appliquer la loi, mais le préfet n'est pas un tyran, il doit prendre sa décision dans le cadre législatif en vigueur et avec de solides arguments. La preuve, c'est que n'importe quelle décision administrative peut être remise en cause par la justice administrative avec, là aussi, de solides arguments juridiques.
L'autorisation environnementale a été délivrée au titre de l'article L.181-1 du code de l'environnement. Elle vaut dérogation "espèces protégées". En clair, le préfet donne l'autorisation environnementale à réaliser un projet qui met en danger la sauvegarde de l'environnement et de la biodiversité en contrepartie de laquelle il existe une « raison impérative d'intérêt public majeur ». C'est cette expression qui est l'essentiel du dossier.
Pour être plus simple, on peut dire que l'autorisation environnementale, comme l'a expliqué l'avocat fiscaliste Collab blues sur Twitter, « c'est le permis de construire en matière d'infrastructure routière, il rassemble toutes les autorisations nécessaires pour commencer les travaux. Donc, c'est très bien, car ça simplifie et limite le nombre d'autorisations à obtenir (et potentiellement attaquables), mais c'est aussi un risque car si un point de l'autorisation est branlant, c'est tout l'édifice qui s'effondre. » (28 février 2025).
Reprenons-la dans un extrait de la décision qui donne, en quelque sorte, le mode d'emploi : « Il résulte (…) qu’un projet de travaux, d’aménagement ou de construction d’une personne publique ou privée susceptible d’affecter la conservation d’espèces animales ou végétales protégées et de leur habitat ne peut être autorisé, à titre dérogatoire, que s’il répond, par sa nature et compte tenu des intérêts économiques et sociaux en jeu, à une raison impérative d’intérêt public majeur. En présence d’un tel intérêt, le projet ne peut cependant être autorisé, eu égard aux atteintes portées aux espèces protégées appréciées en tenant compte des mesures de réduction et de compensation prévues, que si, d’une part, il n’existe pas d’autre solution satisfaisante et, d’autre part, cette dérogation ne nuit pas au maintien, dans un état de conservation favorable, des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle. » (n°28).
Autrement formulé, il fallait que le juge administratif appréciât si la construction de l'autoroute A69 était motivée par une raison impérative d'intérêt public majeur. Je ne disserterai pas sur cette expression très juridique, car on peut se demander d'abord ce qu'est "l'intérêt public" (il y a des définitions juridiques très spécifiques), ce qu'est un intérêt public "majeur" et enfin, ce qu'est une raison "impérative". Cette raison peut être de nature sociale et économique. On voit que le juge a la possibilité d'interpréter de différentes manières le sujet.
La preuve, c'est que la justice administrative avait déjà pris en référé des décisions qui étaient le contraire de celle du 27 février 2025 (j'y viens plus loin). Car les zadistes ont voulu s'opposer de toutes les façons à la construction de cette autoroute, par l'occupation sur le terrain, par des opérations de sensibilisations médiatiques, et surtout, par de nombreux recours administratifs et juridiques.
Leurs arguments ne sont pas minces : la construction d'une autoroute met en l'air la faune et la flore. Pas besoin de faire un dessin ni de militer chez les Verts pour comprendre à quel point l'asphalte est une horreur écologique pour tout ce qui est vivant. Les zadistes ont souligné que toutes les mesures de compensation présentées par la société qui construit l'autoroute étaient des leurres, notamment pour replanter les arbres coupés (on parle de cent trente espèces). Je n'ai pas la possibilité de savoir s'ils ont raison ou s'ils exagèrent, on peut juste se dire que la société qui construit l'autoroute n'est pas une entreprise écologique, son cœur de métier, c'est l'autoroute, et donc, toutes ses solutions écologiques sont limitées au mieux à la loi, au pire, à l'affichage. Cela ne signifie pas que cette société est malhonnête, bien sûr, mais elle cherchera forcément à minimiser les coûts de ces opérations de compensation.
Les zadistes soutiennent aussi qu'il suffirait d'aménager la nationale N126 pour permettre une liaison routière plus rapide qu'actuellement sans faire de gros bouleversements écologiques, d'autant plus que le tracé de l'A69 est assez parallèle de celui de la N126. D'ailleurs, sur les 53 kilomètres prévus de l'A69, 9 kilomètres sont un élargissement de l'A680. Et une section de l'A69 reprendra une rocade de la N126, ce qui est scandaleux pour les zadistes car cette section deviendra donc payante et ceux qui ne voudront pas payer devront traverser des communes, ce qui n'est pas le cas actuellement. L'A69 touchera vingt-quatre communes, et le projet comprendra deux cents ouvrages d'art et hydrauliques, ainsi que seize points de recharges pour voitures électriques (pour lesquelles le péage sera un peu moins cher).
Et venons-en au fait du péage. Le prix de l'autoroute est considéré par le tribunal administratif comme trop cher pour qu'il puisse apporter un avantage économique majeur. En effet, la décision dit ceci : « S’il ne saurait être réfuté que la création d’une liaison autoroutière constitue un des facteurs pouvant participer au confortement du développement économique d’un bassin économique et, par suite, à son attractivité, notamment par le gain de temps de trajet qu’il procure, lequel sera, en l’espèce, de l’ordre d’une vingtaine de minutes, cet impact économique doit, toutefois, être relativisé dès lors, d’une part, qu’il résulte de l’instruction qu’une telle liaison ne constitue pas un facteur suffisant de développement économique, et, d’autre part, que le coût élevé du péage de la future liaison autoroutière sera de nature à en minorer significativement l’intérêt pour les opérateurs économiques. » (n°38).
Et il en résulte pour le juge administratif ceci : « Dans ces conditions, compte tenu de la seule nécessité de conforter le développement économique du bassin de Castres-Mazamet, et non de procéder à son redressement, ainsi que des effets relatifs que la création d’une liaison autoroutière peut avoir sur ce confortement, les motifs économiques avancés pour justifier un tel projet ne sauraient caractériser l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur. » (n°39).
Cela dit, le prix du péage ne devrait être une raison principale, il devrait anecdotique en ce sens que le prix peut être fixé autrement, soit par une baisse avec un apport d'argent public supplémentaire (c'est-à-dire que les contribuables paient au lieu des usagers) soit une baisse sans compensation publique, qui serait de toute façon plus rentable que l'arrêt définitif des travaux aujourd'hui.
D'autres arguments ont été pris en compte par le juge administratif, au point de conclure comme le proclame l'extrait mis en tête de l'article, que tous les arguments pour l'autoroute « ne sauraient (…) suffire à caractériser l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur ». Il faut bien comprendre que pour arriver à cette conclusion, le juge administratif a fait une analyste très détaillée de la situation, en particulier, il a étudié la démographie du bassin de Castres-Mazamet (et a conclu qu'il n'y avait plus le décrochage démographique à la hausse envisagé dans les années 1990), aussi l'historique des accidents routiers sur la N126, et plein d'autres éléments comme la nature du trafic routier actuel (professionnel, particulier, destination des déplacements, etc.).
C'est cette conclusion qui est fustigée par les partisans de l'autoroute A69 avec plusieurs arguments de poids.
Le premier est quasi-philosophique : les acteurs politiques sur le terrain, de tous les bords politiques, qui sont les représentants du peuple, sont les plus aptes à dire ce qui est l'intérêt général, l'intérêt des populations, l'intérêt public majeur. Si la justice administrative empêche toute construction, il n'y a plus de possibilité d'évoluer, de se moderniser, de se développer, d'innover, c'est donc grave. Il y a une clivage juge versus politique sur ce que doit devenir la société.
À cette inquiétude, réelle, qui se retrouve à un niveau plus élevé avec les décisions du Conseil Constitutionnel qui peut invalider des dispositions d'un texte de loi voté par le Parlement, il y a une réponse qui me paraît assez simple. Au même titre que le Conseil Constitutionnel ne se fie qu'à la Constitution (et au bloc de constitutionnalité), et qu'il suffit aux parlementaires de réviser la Constitution pour valider une disposition qui n'aurait pas été validée en l'état, le juge administratif ne fait que lire la loi (et l'interpréter, bien sûr, ce qui crée de la jurisprudence), et il y a un côté schizophrénique des politiques qui font des lois qui, ensuite, les piègent, qui les enserrent, les enferment, les empêchent de tourner en rond.
Et toutes les lois sur l'environnement sont de ce ressort : ce sont des lois qui mettent de nombreuses contraintes pour protéger l'environnement. Mais certains objectifs comme le zéro artificialisation nette sont démentiels, je pèse mon mot, lorsqu'on a besoin d'infrastructures nouvelles et surtout, de logements nouveaux pour une population qui, malgré la faible natalité, ne cesse de croître (du moins, ses besoins en logement, car le mode de vie renforce l'individualisation, la séparation des familles, leur recomposition, etc.). Peut-être qu'avant de dicter l'idéal, il faudrait juste le réalisable pour qu'il y ait une acceptation globale de la société de ces contraintes (sinon, le risque, c'est de faire le jeu des populismes et de revenir très brutalement en arrière).
Dans le point 43 de la conclusion proposée, il est suivi ceci, qui est très intéressant aussi : « et ce, quand bien même la loi d’orientation susvisée du 24 décembre 2019, dite LOM, laquelle a pour objet de définir la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2037, a reconnu ce projet comme étant prioritaire au titre des dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France et que l’arrêté susvisé du 31 mai 2024, lequel est de niveau infra-législatif, a, dans le cadre d’une législation distincte, classé ce projet parmi ceux d’envergure nationale ou européenne présentant un intérêt public majeur. ».
En clair, le juge administratif se sent permis de juger quelle loi prime sur quelle autre. C'est très important... et surtout, nécessaire, dès lors que des textes de loi s'entremêlent, voire se contredisent, avec des injonctions contradictoires. Si le législateur était plus ordonné, plus global, il éviterait de laisser le choix à un tribunal administratif. (L'exemple type est : il faut construire beaucoup plus de logements notamment beaucoup plus de logements sociaux, mais il ne faut plus artificialiser de terrain ; on fait quoi ?on creuse des cavernes ?).
Le deuxième argument pour fustiger cette conclusion, ce sont les conséquences d'une suspension, provisoire ou, pire, définitive, des travaux alors qu'ils ont commencé il y a deux ans, que des centaines d'emplois sont en jeu et que des centaines de millions d'euros ont déjà été engagés dans ce projet. Dès lors que toutes les autorisations ont été données, après enquêtes publiques, etc., comment la justice peut-elle, après coup, encore interdire le projet ?
Cet argument ne tient pas beaucoup car il est presque trumpien ! En gros, forçons la construction et c'est la politique du fait accompli. Certaines villas au bord de la mer, qui violent la loi littoral, ont subi les mêmes déboires judiciaires ou administratifs. À côté de Grenoble, un hypermarché a même été remis en cause plusieurs années voire une dizaine d'années après son ouverture, qui avait été considérée comme illégale, longtemps après.
Le troisième argument est, à mon sens, plus sérieux, car le jugement sur le fond n'était pas le premier recours déposé par les zadistes contre le projet d'A69. C'était le énième. Il y a eu de nombreuses décisions qui avaient déjà donné raison au projet, d'où la surprise de la décision du 27 février 2025.
Ainsi, le projet a eu sa déclaration d'utilité publique le 19 juillet 2018 (décret n°2018-638 du 19 juillet 2018 signé par Édouard Philippe) et le contrat de concession avec la société Atosca a été signé le 20 avril 2022 (décret n°2022-599 du 20 avril 2022 signé par Jean Castex). L'élargissement de l'A680 a été déclaré d'utilité publique le 22 décembre 2017 par un arrêté du préfet de Haute-Garonne.
Plusieurs recours en référés ont été déboutés. Le 5 mars 2021, le Conseil d'État a rejeté le recours en annulation du décret du 19 juillet 2018 (décision n°424323). Le juge du référé-liberé du tribunal administratif de Toulouse a rejeté le 24 mars 2023 la demande d'interruption des travaux (ordonnance n°2301521), décision confirmée par le Conseil d'État le 19 avril 2023 (décision n°472633). Le juge des référés a rejeté la demande d'interruption des travaux le 3 août 2023. Le tribunal administratif de Toulouse a rejeté une nouvelle demande d'interruption des travaux le 6 octobre 2023 (ordonnance n°230714). En tout, le tribunal administratif de Toulouse a rejeté quatre fois par ordonnance la demande d'arrêt des travaux. Le Conseil d'État a validé le 29 novembre 2023 l'autorisation environnementale délivrée le 1er mars 2023 après le rejet le 1er août 2023 par le tribunal administratif de la demande d'annulation dudit décret (ordonnance n°230323). Le juge des référés du tribunal administratif de Toulouse a encore une fois rejeté le 21 janvier 2025 une nouvelle demande de suspension des travaux (ordonnance n°2407798) à cause de la proximité de la date du jugement sur le fond.
La décision du juge des référés du tribunal administratif de Toulouse du 1er août 2023 est intéressante car justement, il considérait que le projet de l'A69 répondait à une « raison impérative d'intérêt public majeur » avec les arguments suivants : « Il résulte de l’instruction que le projet de l’autoroute A69 a été engagé par l’État en vue de faciliter les liaisons entre Toulouse, chef-lieu de la région Occitanie, et Castres, chef-lieu d’arrondissement du sud du Tarn constituant un pôle important notamment en termes de service public, d’économie et d’emploi dans le cadre d’un bassin de vie et d’activité s’étendant à Mazamet et à l’ensemble de l’est du département, pôle qui, s’il dispose d’une cohérence et d’une dynamique internes, demeure relié à Toulouse par une route nationale dont seule une brève portion dispose d’une chaussée à deux fois deux voies. Par ailleurs, il résulte de l’instruction, que même dans les hypothèses les moins favorables, la construction de cette liaison autoroutière, en absorbant une partie du trafic de la route nationale 126, induirait un gain de temps et de confort sur ce parcours d’environ vingt minutes sur un trajet d’une heure et dix minutes, aurait un effet positif sur la sécurité routière en évitant notamment la traversée du centre de certaines communes et la circulation d’un trafic important sur une route nationale essentiellement composée de sections à deux fois une voie, et serait ainsi susceptible de contribuer au rééquilibrage territorial attendu entre le bassin de Castres-Mazamet et les autres pôles de l’aire d’influence de Toulouse, tant au point de vue démographique qu’au point de vue économique. Si les requérantes, en s’appuyant notamment sur les avis rendus par l’autorité environnementale et le conseil national de protection de la nature sur le dossier de demande d’autorisation environnementale, ainsi que sur certaines analyses socio-économiques réalisées avant l’intervention de la déclaration d’utilité publique, remettent en cause la pertinence de ces objectifs ainsi que la réalité et l’ampleur de ces gains, il ne résulte pas de leur argumentation, qui repose essentiellement sur des hypothèses ou des interrogations sur les effets attendus de l’ouvrage, que les motifs de la politique d’aménagement ainsi menée, la configuration de l’autoroute A69, la nature des territoires qu’elle doit desservir, le coût de son péage, ou ses éventuelles conséquences négatives seraient susceptibles de créer un doute, en l’état de l’instruction, sur son caractère de projet répondant à une raison impérative d’intérêt public majeur au sens et pour l’application de l’article L.411-2 du code de l’environnement. » (n°13).
En clair, et je ne vois pas en quoi le fait que ce soit le juge des référés qui a pris la décision change la logique, cette décision reconnaissait la raison impérative d'intérêt public majeur en détaillant les arguments pour s'en convaincre. Pourquoi ce même tribunal administratif, sur le fond, un an et demi plus tard, aurait une conclusion diamétralement opposée ? C'est cette question qui me pose problème.
Maître Arnaud Gossement, professeur associé à la Sorbonne et avocat du cabinet Gossement Avocats spécialisé dans le droit de l'environnement, droit de l'énergie, droit de l'urbanisme, public et privé, a cité aussi, dans son blog, une autre motivation de rejet dans la décision du 1er août 2023, car selon le juge des référés, le bénéficiaire de l'autorisation environnementale contestée a recherché d'autres solutions : « L’étude d’impact préalable à l’intervention de l’autorisation environnementale contestée procède à une comparaison précise des avantages et inconvénients du projet objet de cette autorisation avec ceux afférents aux solutions alternatives que constituent un accroissement de la desserte ferroviaire entre Toulouse et Castres, l’aménagement sur place de la route nationale 126 et son aménagement par création à distance de celle-ci d’un axe non autoroutier doublant cette route, solutions écartées en raison de coûts d’investissement importants et d’un impact majoré sur l’écosystème et les riverains. Il en résulte, dès lors que les hypothèses et conclusions retenues par l’étude d’impact sur ce point ne sont pas sérieusement remises en cause par l’argumentation des requérantes, que le moyen tiré de l’insuffisance de la recherche d’autre solution satisfaisante au sens et pour l’application de l’article L.411-2 du code de l’environnement n’est pas de nature, en l’état de l’instruction, à créer un doute sérieux sur la légalité de l’arrêté attaqué. ».
Enfin, une commission d'enquête parlementaire sur l'A69 a vu le jour à l'initiative du groupe écologiste à l'Assemblée Nationale le 16 janvier 2024, mais la dissolution de l'Assemblée a annulé la commission et tous les travaux en cours. Au cours des auditions du 27 février 2024, l'ancien Ministre des Transports (entre 2005 et 2007) Dominique Perben a expliqué notamment : « À l’époque, nous étions très préoccupés par l’équilibre du territoire et par le fait que le dynamisme de la métropole toulousaine bénéficie aussi aux autres villes. ». Il s'agissait donc bien de désenclaver un bassin d'emploi privé de liaison rapide vers la métropole toulousaine.
Quelle sera la suite de cette suspension des travaux ordonnée le 27 février 2025 ? Il y en a deux. L'État va interjeter appel (dans un délai de deux mois), probablement la société concessionnaire aussi, mais, selon l'article R.811-14 du code de justice administrative, l'appel n'est pas suspensif. C'est la raison pour laquelle l'État va aussi faire une requête en sursis à exécution du jugement, auprès de la cour administrative d'appel, dont le but est de permettre la poursuite des travaux pendant le temps de l'instruction du procès en appel.
La requête en sursis à exécution du jugement (article R.811-15 du code de justice administrative) est une procédure qui est acceptée très rarement. Elle nécessite deux conditions : d'une part, que les conséquences d'un non-sursis, en l'occurrence l'arrêt des travaux, sont très fâcheuses (notamment pour l'emploi de centaines de personnes), d'autre part, qu'il y a suffisamment d'argument pour penser que la cour d'appel puisse donner une décision contraire à la première instance. Interrogé par Xavier Lalu le 28 février 2025 sur France Info, maître Antoine Hudrisier, avocat spécialiste en droit public, a précisé : « Dans ce cas, si la cour d'administrative d'appel juge la demande recevable, elle peut faire renaître, par ordonnance, l'existence juridique de l'autorisation environnementale, en attendant la décision en appel. (…) Reste à savoir dans quel délai pourrait être jugée cette demande de sursis à exécution car rien n'est précisé dans le code à ce sujet. ».
Dans tous les cas, cela ira certainement jusqu'au Conseil d'État puisque les deux parties sont prêtes à aller jusqu'au bout, l'État et la société concessionnaire puisque c'est un projet essentiel d'aménagement du territoire, les zadistes par leur combativité juridique.
Je ne conteste évidemment pas la décision du 27 février 2025 qui a été prise certainement sans légèreté et en comprenant tous les enjeux en présence, notamment économiques et sociaux, mais j'espère que l'appel rétablira la situation qui paraît assez ubuesque actuellement puisqu'une moitié d'autoroute est déjà construite et risque de rester en l'état.
Je reste néanmoins convaincu que la décision finale de ce qu'est une « raison impérative d'intérêt public majeur » doit rester au pouvoir démocratique, c'est-à-dire aux élus, représentants du peuple, voire au peuple lui-même si on le consulte, et pas aux juges ni aux demandeurs d'arrêt de toutes les constructions d'infrastructures, que ce soit l'A69, le barrage de Sivens (mais qui ne vaut pas la vie d'un jeune homme, rendons hommage à Rémi Fraisse pour la mort duquel la CEDH a condamné le 27 février 2025 la France de violation du droit de toute personne à la vie), ou encore l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, à Nantes, projet pourtant très bien ficelé, consensuel (toute la classe politique l'approuvait), ratifié par une consultation populaire, et annulé sur l'autel de la lâcheté de François Hollande.
« La modernité se définit comme un progrès décisif de la conscience de soi. » (Étienne Borne, 1988 dans la revue démocrate-chrétienne "France-Forum").
Le paiement par smartphone (téléphone portable) est de plus en plus répandu, en France notamment : près de 36% des Français l'utilisent, et 48% des Franciliens selon une enquête d'OpinonWay pour Lyf réalisée en février 2024. Cela consiste à payer sans contact avec une application (Google Wallet ou Apple Pay), ce qui a l'avantage de ne plus utiliser de carte bancaire ni d'espèce.
Mais ce type de paiement a un gros défaut : il peut vous faire verbaliser par les forces de l'ordre si vous payez de cette manière le péage d'une autoroute. C'est en tout cas ce qui est arrivé à un "influenceur", comme on dit, de TikTok, du nom de "s4iintt", qui a raconté le 16 janvier 2025 sa mésaventure dans une vidéo sur ce réseau social qui a été vue par près de 5 millions internautes. Le jeune homme de 21 ans revenait des Pays-Bas et sur un péage de l'autoroute A10, il a eu une surprise : « J’arrive à un péage, c’était 25,90 euros, je sors mon téléphone, je paye en Apple Pay et, et instantanément, gyrophare, moto… ».
On l'a verbalisé d'une amende de 90 euros (celle de 135 euros forfaitaire) et de trois points du permis de conduire. Il a protesté : « Mais monsieur j’étais à l’arrêt j’ai juste payé avec mon téléphone ! ». Après la polémique qu'il a entraînée dans les réseaux sociaux, des avocats ont été interrogés par la presse et ont tous répondu que la loi verbalisait bien l'utilisation du téléphone portable lorsqu'on est au volant.
Un autre "influenceur" de TikTok, Masdak, suivi par 3 millions d'abonnés, a repris aussi cette histoire en affirmant : « Au péage, vous êtes sur une voie d'autoroute, votre véhicule est toujours considéré en état de circulation, une amende forfaitaire de 135 euros et un retrait de trois points du permis de conduire. ».
En effet, l'article R412-6-1 du code de la route précise bien : « L’usage d’un téléphone tenu en main par le conducteur d’un véhicule en circulation est interdit. ». Aux yeux de la loi, un véhicule qui s'est arrêté pour payer à un péage d'autoroute est toujours en circulation : « Je suis en circulation n’étant ni à l’arrêt, ni en stationnement. », a ainsi expliqué maître Rémy Josseaume le 20 janvier 2025 pour "Le Figaro" (il a aussi été interviewé le 21 janvier 2025 par "Le Parisien"). Le conducteur doit rapidement se dégager pour laisser la place à d'autres véhicules. L'avocat a considéré que la verbalisation était juridiquement justifiée et qu'il serait difficile, le cas échéant, de contester la sanction.
Du reste, selon des internautes, le site Internet de Vinci Autoroutes a discrètement retiré il y a six jours la mention « ou autre objet connecté » dans sa partie sur le paiement sans contact. Effectivement, il était précisé alors : « À l'aide de votre carte bancaire, mais aussi de votre téléphone, de votre montre ou de tout autre objet connecté, payez votre péage de façon simple et sécurisé. ».
Un automobiliste qui payerait son achat avec son smartphone dans le drive d'un fast-food, au volant de son véhicule avec le moteur en marche, s'exposerait à la même amende, ce qui est logique.
Le plus étonnant, c'est que le Président de la République a eu vent de la polémique et a réagi le 22 janvier 2025 par une vidéo sur le même réseau, TikTok. Emmanuel Macron a déclaré : « Je crois qu'en 2025, on doit pouvoir payer au péage avec son téléphone. Donc, j'ai passé le dossier au Ministre de l'Intérieur et on va collectivement régler ça ! ». Une affaire rondement menée !
Faut-il mobiliser le sommet de l'État pour résoudre cette affaire ? Le discernement ne pourrait-il pas simplement suffire aux forces de l'ordre lorsque l'utilisation du téléphone portable pour payer un péage ne mettrait pas en cause la sécurité de la conduite automobile ? Faudra-t-il légiférer pour donner quelques exceptions à cet article du code de la route ?
C'est évident que la numérisation à outrance de notre vie quotidienne nécessite des aménagements dans notre législation et réglementation. On aurait pu penser que le simple bon sens suffise pour ce genre de chose. Les accros du Macron bashing ne se priveront pas de dénigrer le Président de la République pour avoir voulu s'occuper de ce petit problème posé par un jeune internaute (alors qu'il y a plein d'autres gros problèmes à résoudre). La réalité, c'est que les mêmes le dénigrent parce qu'il n'écouterait pas le peuple. Il faudrait savoir...
« Encadré par ses avocats, Pierre Palmade a l'air un peu perdu, comme depuis ce matin, dans cette salle d'audience. Livide. Le regard un peu dans le vague. Pas un bruit dans le prétoire. Il y a pas mal de tension dans l'air. » (Vincent Vantighem, sur Twitter le 20 novembre 2024, au moment du délibéré).
C'était le réquisitoire du parquet pour blessures involontaires aggravées dans le procès qui a eu lieu ce mercredi 20 novembre 2024 au tribunal judiciaire de Melun pour juger "l'humoriste" Pierre Palmade. Je mets entre guillemets, on pourrait maintenant écrire l'ex-humoriste car je crois qu'il ne fera plus jamais rire. C'est aussi le verdict du procès qui a été prononcé dans la soirée (vers 20 heures 30).
Toutefois, le mandat de dépôt est à effet différé, ce qui signifie que Pierre Palmade n'est pas incarcéré à l'issue de ce procès. Les deux ans ferme ne sont pas aménageables (et seront probablement exécutés près de Bordeaux). Quant au sursis : « À l’issue de l’exécution de cette peine, vous aurez au dessus de la tête trois ans que vous ne ferez jamais à deux conditions : prouver que vous continuez de vous soigner et payer les victimes. L’autre condition : de ne recommencer aucune infraction dans les trois ans. ».
Je rappelle très succinctement les faits : le vendredi 10 février 2023 sur une route de Villiers-en-Bière (en Seine-et-Marne), Pierre Palmade, bourré de drogue dans le sang, ne chassant pas ses démons, avait refusé de céder le volant à l'un de ses deux passagers pour conduire dans une contrée où il habitait (il connaissait donc très bien la route). Roulant à gauche en raison d'une altération de la réalité, Pierre Palmade est le responsable d'un grave accident qui a fait quatre victimes, trois personnes blessées très gravement, le conducteur et les passagers de la voiture qui roulait en face, et malheureusement un enfant à naître, dans le ventre de la passagère depuis six mois, qui n'a pas survécu au choc.
Au-delà du choc d'une star prise en défaut, j'ai d'abord vu les victimes, une famille complètement effondrée et traumatisée à vie. La perte d'un enfant à naître, qui n'a peut-être même pas encore eu son prénom (en l'occurrence, si, la petite fille à naître a eu son prénom à titre posthume), est une horreur pour les parents, d'autant plus que c'était le premier enfant qu'ils attendaient.
Si on voulait faire de l'humour noir, on dirait que Pierre Palmade avait des circonstances atténuantes, puisque drogué à bloc, c'était difficile pour lui de rouler convenablement. Non, ne riez pas, ce n'était pas de l'humour, mais c'était à peu près l'état d'esprit des tribunaux dans les années 1970 lorsqu'un conducteur galvanisé par l'alcool était responsable d'un accident mortel. On vient de loin. Heureusement, depuis une cinquantaine d'années, avoir le sang rempli d'alcool ou de stupéfiant est devenu une circonstance aggravante et pas atténuante.
On voit ainsi par cette occasion que la star se droguait régulièrement et bien sûr illégalement, mais cette addiction était déjà connue publiquement depuis quelque temps, notamment par une ancienne condamnation. Je sais que le calvaire de l'addiction n'est pas seulement pour celui qui est atteint mais aussi pour ses proches, sa famille, et que la double peine résout rarement les choses, mais lorsqu'on sait qu'une personne est incapable de ne pas boire ou de ne pas se droguer, pourquoi l'État, la société, la loi, n'enlèverait pas, provisoirement, la validité de son permis de conduire ? Après tout, les bigleux (dont je fais partie) doivent toujours avoir des lunettes à verres correctifs dans la voiture pour avoir le droit de conduire (même s'ils portent des lentilles), et on imagine bien que certaines personnes n'ont plus le droit, ou un droit sous condition, de reconduire pour raisons médicales, en particulier lorsqu'elles ont été victimes d'un AVC.
Deux ans de prison ferme, on pourrait penser que c'est sévère. Surtout que s'il y a un homicide, il l'est sur un enfant à naître, pas une personne "finie" déjà reconnue par la société et l'État de droit (mais ce débat est très important, existe-t-on, socialement, éthiquement, avant de naître ? Ma propre réponse est oui, ne serait-ce que dans la tête des parents, mais aussi dans les listes d'attente des crèches, etc. et surtout, l'existence biologique est patente !). En outre, la sévérité d'une peine ne fait jamais revenir un être chéri disparu, ni supprimer les traumatismes d'un accident qui restera toujours présent dans la tête. De même, Pierre Palmade a bien compris ce qu'il a fait comme monstrueuse bêtise, et la regrette, bien trop tard mais la regrette, il n'est pas indifférent à la détresse des victimes et leur demande pardon. Peut-on pardonner ? Personnellement, je ne répondrai à la question que lorsqu'elle se posera, dans le cas malheureux échéant.
Avant, on pouvait être responsable d'un accident mortel qui a tué plusieurs personnes sur la route et n'être condamné qu'à deux ans de prison avec sursis. Maintenant, les juges deviennent de plus en plus sévères, et c'est avec raison. Certes, l'intention fait partie de la proportionnalité de la peine, et le caractère accidentel est évidemment pleinement reconnu (du moins, dans la plupart des accidents de la route), c'est le principe de l'homicide involontaire. Le concept de responsabilité est aussi essentiel, et c'est même le point clef dans les accidents du travail. Un accident reste toujours le résultat et la combinaison de plusieurs causes souvent improbables. Il est pourtant des causes probables d'accident, rouler imbibé d'alcool ou de stupéfiant est justement l'une des causes qui donnent beaucoup plus de probabilité à l'accident.
Le passage du permis de conduire a surtout pour but, au-delà du simple apprentissage de la technique de conduite, de responsabiliser le futur conducteur : il a risque de vie ou de mort sur la route. Le comportement totalement irresponsable de Pierre Palmade pouvait ainsi se traduire par : il se moquait totalement de la vie des autres usagers de la route, il pensait avoir la route pour lui tout seul, ou il se moquait des autres, en clair, égocentrisme total et anti-altruisme. On peut comprendre que la demande de pardon vient un peu tard. Elle est celle d'un enfant qui a fauté mais qui n'a pas donné toutes les garanties pour qu'il ne refaute plus. C'est, je pense, le sens de la sévérité du réquisitoire même s'il faut rappeler que Pierre Palmade risquait quatorze ans de prison, et pas seulement cinq dont deux ferme.
Par ailleurs, juger une personnalité célèbre n'est jamais facile pour un juge car il faut éviter toute pression : la personnalité ne doit pas bénéficier d'une tolérance qu'on n'aura pas pour un anonyme, mais, a contrario, elle ne doit pas non plus être condamnée plus sévèrement pour l'exemple.
Concrètement, les victimes se sont senties plutôt méprisées par le verdict pourtant sévère car il n'est pas reconnu l'homicide involontaire aggravé malgré la mort de l'enfant à naître. Durant les débats au procès, l'avocat de la jeune femme avait même déclaré, dégoûté : « Le droit protège mieux les animaux que les enfants à naître. Les œufs de certains oiseaux sont mieux protégés que les fœtus en France. C’est ahurissant ! ». De son côté, la procureure a affirmé, pendant son réquisitoire : « Cette consommation de stupéfiants ne doit pas justifier la faute de Pierre Palmade. (…) Le souci, c’est cette prise en charge qui peut être chaotique, c’est de prévenir le risque de récidive. (…) Et c’est aussi la volonté de donner une peine qui doit être comprise par la société. » [ces déclarations sont issues du compte rendu du journaliste Vincent Vantighem sur Twitter].
Moi, j'aimais bien les sketchs de Pierre Palmade, je me bidonnais bien dans ses duos avec Michèle Laroque. C'est difficile maintenant. L'impression qu'un monument s'est encore écroulé. Un peu comme l'abbé Pierre : les êtres humains sont complexes, font des choses épatantes... et en même temps, ils peuvent être de vrais salauds. Oui, qu'il fasse sa peine, qu'il se soigne, mais cela n'empêchera pas les victimes d'être effondrées à vie. Là est la peine à perpétuité. La seule chose qui pourrait sortir de bien, c'est que, de ce procès médiatique, il en reste cette idée impérieuse que chaque conducteur que nous sommes a la fragile responsabilité de faire attention à la vie des autres. Cette attention devrait être portée en permanence. Et surtout, en prendre conscience en permanence. La voiture, parce qu'elle a de l'énergie, est un instrument mortel. Il faut la manier avec cette conscience aiguë. Pour éviter d'autres victimes.
« L’Union s’est engagée, dans le cadre de son objectif "Vision zéro", à ce qu’il n’y ait plus aucun décès lié à la circulation d’ici 2050, comme le rappelle la stratégie de 2020 pour une mobilité durable et intelligente. » (Texte de la résolution législative du Parlement Européen P9_TA(2024)0095 du 28 février 2024).
Georges Pompidou avait lâché, venu du cœur : « Arrêtez d'emmerder les Français ! » qui l'avait rendu assez populaire. Je serais tenté d'aller plus loin, au risque de la démagogie : « Arrêtez d'emmerder les Européens ! ». Le thème du jour : le permis de conduire. Et la question du jour : sa validité doit-il être renouvelée régulièrement par un certificat médical ? L'enjeu du jour : réduire les accidents dont la cause est le vieillissement des personnes âgées. J'avais déjà abordé ce sujet (important) en avril 2023.
On dit que la bureaucratie européenne est imbitable, c'est déjà un peu vrai pour s'y retrouver dans les travaux du Parlement Européen. Le fonctionnement même des institutions européennes (simplement répondre à la question : qui fait quoi ?) est très peu connu des Européens eux-mêmes et j'espère que la campagne des élections européennes qui s'ouvre (du moins en France, maintenant, toutes les têtes de listes sont connues) sera l'occasion d'explications pédagogiques sur l'Europe à côté des propos démagogiques qu'on ne pourra évidemment pas empêcher de dire.
Ce mercredi 28 février 2024, la "résolution législative du Parlement Européen P9_TA(2024)0095 du 28 février 2024 sur la proposition de directive du Parlement Européen et du Conseil relative au permis de conduire, modifiant la directive (UE) 2022/2561 du Parlement Européen et du Conseil et le règlement (UE) 2018/1724 du Parlement Européen et du Conseil et abrogeant la directive 2006/126/CE du Parlement Européen et du Conseil et le règlement (UE) nº 383/2012 de la Commission (COM(2023)0127 – C9-0035/2023 – 2023/0053(COD))" (ouf) a été adoptée en séance plénière au Parlement Européen par 339 voix pour, 240 voix contre et 37 abstentions, après une heure de débat général la veille, le 27 février 2024 (on peut suivre ce débat dans la vidéo à la fin de l'article).
Elle donne la position du Parlement Européen sur ce dossier qui sera repris par le prochain Parlement Européen élu le 9 juin 2024. Il s'agit d'une mise à jour de la Directive Permis de conduire que la Commission Européenne voulait compléter. L'une des mesures cruciales était l'instauration d'un contrôle médical obligatoire qui a été finalement supprimée du texte final par les députés européens dans leur grande sagesse.
Il faut rappeler que c'est le Conseil Européen (donc, les chefs d'État et de gouvernement des États membres) qui a le pouvoir de donner des consignes "législatives" à la Commission Européenne et le Parlement Européen peut les refuser (le pouvoir des députés européens a été renforcé par le Traité de Lisbonne, notamment dans la désignation des membres de la Commission Européenne). Il faut imaginer la "directive européenne" comme une loi au niveau européen. Elle doit être ensuite suivie des faits dans le droit national de chaque État membre, ce qui signifie chaque fois une discussion parlementaire nationale sur les dispositions de la directive européenne. Par cette manière, la démocratie est sauve puisque des parlements nationaux peuvent refuser la transposition d'une directive.
Le problème, c'est le nombre de directives européennes, beaucoup trop nombreuses et pas forcément adaptées à l'ensemble des États membres. Cette tentation à la réglementation est probablement une véritable tare de l'Europe, mais trop méconnue pour que les démagogues puissent en faire leur gras ! L'un des principes des pères de l'Europe était le principe de subsidiarité. Mot compliqué pour expliquer qu'il ne faut légiférer qu'au niveau où c'est utile. Bien sûr, sur l'écologie, par exemple, le niveau planétaire est nécessaire sinon, les efforts des uns seraient détruits par le je-m'en-foutisme des autres (d'où les COP, encore plus complexes que les Conseils Européens !).
Pour le permis de conduire, il me paraît peu nécessaire de réglementer de manière européenne, ne serait-ce que parce que les routes, le relief, les usages sont très différents d'un pays à l'autre. Par exemple, la configuration des routes imposent des vitesses limites différentes, les routes plus étroites ont une vitesse maximale autorisée plus faible, ce qui est normal. Et malgré le Brexit, certains pays font encore rouler à gauche (l'Irlande, Malte et Chypre), et c'est leur droit (changer de côté serait une catastrophe psychologique pour les résidents des pays qui changeraient).
Le texte de la résolution commence mal puisqu'il évoque l'objectif du Zéro accident de la circulation pour 2050. Objectif insensé et je ne comprends pas comment on a pu le laisser ainsi. Certes, l'idéal, c'est le Zéro accident, mais la réalité, c'est que c'est "mécaniquement" impossible. Prendre le volant constitue toujours un risque, bien sûr, et l'objectif de Zéro accident, c'est un objectif qui signifie ne prendre aucun risque sur la route, et à cela, il n'y a qu'une seule réponse, interdire de conduire. Les objectifs à Zéro machin, c'est toujours à la limite du totalitaire (l'objectif Zéro artificialisation nette des sols est, lui aussi, louable et idéal, mais reste totalitaire en ce sens qu'il ne tient pas compte des conditions particulières de certains territoires).
Mais dire cela ne signifie pas ne rien faire pour la sécurité routière, et on sait bien que la sécurité routière augmente avec une forte volonté politique, c'était le cas avec Jacques Chaban-Delmas au début des années 1970, avec Michel Rocard au début des années 1990 et avec Jacques Chirac au début des années 2000. Je place expressément ces trois personnalités politique majeures de notre histoire nationale parce qu'une volonté politique efficace ne peut être servie que par des personnalités qui ont une caisse de résonance, un écho médiatique et intellectuel importants.
L'objectif de réduire drastiquement le nombre de morts sur la route doit être un objectif commun à tous les Français comme à tous les Européens. Le nombre de victimes fait que la plupart des citoyens ont pu être touchés de près ou de loin par un accident de la route qui a coûté la vie à un proche. Mais dans la définition d'une politique nationale (ou européenne), il faut avoir conscience que plus on met de sécurité, plus on enlève de liberté. C'est d'ailleurs curieux que l'extrême droite qui s'oppose généralement aux mesures de sécurité routière au nom de la sacro-sainte liberté prône un autre jour des mesures ultrasécuritaires qui mettent en cause nos libertés fondamentales alors qu'il y a beaucoup plus de morts sur la route que d'homicides en France (un rapport de l'ordre de 3 ; autour de 1 000 homicides et plus de 3 000 morts sur la route chaque année en France, et ce rapport était nettement supérieur avant les années 2000 car le nombre d'homicides, même s'il est en légère augmentation, n'a pas fondamentalement changé depuis des décennies).
Les pouvoirs publics doivent donc régler le curseur entre sécurité routière et liberté de circulation, et c'est important de l'avoir en tête (au même titre que sur les sujets écologiques, les zones à faibles émissions sont contraires au principe fondamental de liberté de circulation). Ce curseur doit être manié avec une prudence importante et l'idée générale qui me paraît pertinente, c'est que la mesure qui retire une partie de la liberté de circulation doit entraîner une augmentation efficace de la sécurité routière. C'est le principe de proportionnalité en droit.
Si j'ai beaucoup apprécié les propositions du professeur Claude Got (disparu l'été dernier) en matière de sécurité routière parce qu'il avait une démarche scientifique et rationnelle, je n'allais pas aussi loin que lui qui proposait la limitation à 120 kilomètres par heure sur les autoroutes. Cette mesure n'était pas motivée par une meilleure sécurité routière (il y a peu de morts sur les autoroutes), mais par des considérations écologiques qui sont très louables (on pollue moins à 120 qu'à 130 kilomètres par heure, et aussi, cela coûte moins cher au conducteur), mais qui réduisent la liberté de circulation sans compenser par des gains en vies sauvées équivalents. Or, je considère qu'une démarche attentionnée sur le plan écologique doit être adoptée par la pédagogie et la responsabilité des citoyens et pas par une réglementation qui impose plus qu'elle résout les problèmes.
J'ai toujours été favorable aux mesures efficaces de la sécurité routière, qu'on peut énumérer rapidement (au-delà des progrès de la technique qui, évidemment, jouent aussi leur rôle dans la sécurité) : mise en place de vitesses maximales autorisées en fonction des routes, bouclage de la ceinture de sécurité, permis à points, contrôle technique du véhicule, radar automatique supprimant l'impunité (notamment) sur les excès de vitesse, et la dernière a, elle aussi, été efficace (avec le temps, c'est maintenant prouvé), la réduction de 90 à 80 kilomètres par heure sur les routes à deux fois une voie. Typiquement, cette dernière mesure, portée par le Premier Ministre Édouard Philippe avec détermination et courage, était une mesure qui a enlevé très peu de liberté (conduire 10 kilomètres par heure en moins ne change que de quelques minutes son temps de parcours habituel) tout en renforçant la sécurité routière (plusieurs centaines de vies sauvées).
C'est très différent de vouloir imposer un contrôle médical pour les personnes âgées. Soyons clairs : tout le monde s'est déjà posé, un jour, la question sur la capacité de rouler d'un grand-père, ou autre, particulièrement âgé, qui a perdu un certain nombre de réflexes. Le vieillissement n'est pas agréable ni à voir ni à reconnaître, et surtout, il ne se fait pas de la même manière pour tout le monde. D'ailleurs, beaucoup de personnes âgées, d'elles-mêmes, décident plus ou moins consciemment et volontairement d'arrêter de conduire car elles ne se sentent plus trop en état de le faire. D'autres, évidemment, sont moins lucides, et peuvent être des dangers sur la route (au même titre qu'un conducteur ivre ne reconnaîtra que difficilement qu'il n'est pas en état de conduire).
Dans la réglementation actuelle, en France, les médecins peuvent aller jusqu'à signaler au procureur de la République qu'un patient n'est plus en état de conduire. C'est un cas limite car généralement, le médecin, qui est proche du patient, qu'il connaît bien, va tenter de le dissuader de continuer à conduire le cas échéant. Certains pépins de santé, comme un AVC, mais aussi des opérations chirurgicales particulières, imposent une consultation d'un médecin agréé pour confirmer le permis de conduire (encore que cette mesure a été récemment assouplie). Donc, dans ce domaine, il y a déjà quelques limites médicales, mais elles sont de nature à encadrer le vieillissement, pas à contraindre de façon lourde et pesante.
Le problème, en effet, c'est qu'instituer un contrôle médical sur les personnes âgées (à partir de quel âge est-on une "personne âgée" ?) serait une catastrophe pour certaines personnes et la liberté de circulation serait atteinte avec des gains en vies humaines très faibles, car malgré les apparences, les personnes âgées sont rarement celles qui sont à l'origine des accidents mortels (ce sont bien sûr les jeunes conducteurs de 18 à 25 ans qui en provoquent le plus). Certes, leurs capacités sont limitées, mais leur lucidité est généralement là, en ce sens que les personnes âgées roulent plus lentement, pas partout, sont plus prudentes, etc.
Bien sûr, si la personnes âgées vit à Paris, elle n'a pas de problème pour se déplacer hors automobile. Dans les zones rurales, c'est bien plus difficile, et souvent, interdire de conduire signifie isolement total voire impossibilité même d'acheter ses biens de consommation habituels. Pour un avantage très faible en matière de mortalité routière. Car les principales causes de mortalité routière sont connues depuis longtemps : excès de vitesse, défaut de ceinture de sécurité, utilisation du smartphone et conduite sous stupéfiant ou sous alcool.
La résolution européenne énonce aussi : « Il convient d'actualiser la cadre actuel pour l'adapter à la nouvelle ère, durable, inclusive, intelligente et résiliente. Celui-ci devrait tenir compte de la nécessité de réduire les émission et la consommation énergétique provenant des transports, notamment par une utilisation accrue de véhicules à énergie de substitution, ainsi que de la numérisation, des tendances démographiques et des évolutions technologies afin de renforcer la compétitivité de l'économie européenne. ». Phrase ultralongue (on a le souffle coupé) qui se trompe d'objectif, qui n'est plus la sécurité routière mais l'écologie et l'économie. Je doute que la numérisation du permis de conduire (téléchargeable depuis quelques jours sur son smartphone) soit un progrès écologique (les centrales des serveurs en ligne sont une catastrophe pour l'environnement) et je suis sûr que ce n'est pas inclusif (tout le monde n'a pas de smartphone), au même titre qu'imposer un contrôle médical va à l'encontre de l'inclusif puisqu'il va exclure des personnes âgées en milieu rural (et pas seulement).
Aujourd'hui, il y a chaque année autour de 20 000 morts sur les routes de l'Union Européennes, c'est beaucoup. La France se situe dans la moyenne. Ce nombre a été réduit de manière énorme en vingt ans : il était de 51 400 en 2001 à 19 800 en 2021, avec surtout une diminution nette pendant la première décennie et une stagnation pendant la décennie suivante (c'était le cas aussi en France avec même une régression lors du quinquennat de François Hollande, complètement désintéressé des questions de sécurité routière). Bien entendu, 20 000 morts est encore beaucoup trop (400 morts par semaine) et il faut encore les faire baisser. On a vu que pour les accidents du travail, on a baissé le nombre de morts en France avec une politique volontariste en responsabilisant les employeurs. Il faut donc surtout responsabiliser les conducteurs plus que les contraindre.
La résolution en question a été portée par la députée européenne écologiste française Karima Delli qui veut « créer un cadre plus solide pour protéger tout le monde contre les accidents ». Heureusement, la résolution n'impose finalement pas de contrôle médical obligatoire à partir d'un certain âge mais propose une auto-évaluation de l'aptitude à conduire. En effet, le communiqué du Parlement Européen explique : « [Les députés européens] ne sont pas favorables à la réduction de la validité des permis de conduire pour les personnes âgées, comme le propose la commission, afin d’éviter les discriminations et de garantir leur droit à la libre circulation et à la participation à la vie économique et sociale. ».
La résolution ne fait donc qu'alerter les pays européens des risques que le vieillissement apportent à la conduite. Le communiqué de presse précise en effet : « Les députés ont accepté que les conducteurs évaluent leur propre aptitude à conduire lors de la délivrance et du renouvellement du permis de conduire, laissant les pays de l'UE décider si l'auto-évaluation doit être remplacée par un examen médical avec un ensemble minimum de contrôles sur la vue et les conditions cardiovasculaires des conducteurs, entre autres. Toutefois, les députés souhaitent que les gouvernements de l'UE déploient davantage d'efforts pour sensibiliser le public aux signaux mentaux et physiques qui peuvent mettre une personne en danger lorsqu'elle conduit. ».
Donc, cette résolution est heureusement plus raisonnable que les propositions antérieures (défendues par les écologistes) qui visaient à limiter bien plus durement la liberté de circulation des personnes âgées. Les mesures de la résolution sont donc beaucoup moins "fortes" mais beaucoup plus réalistes. Elle dit par exemple que les permis de conduire (de véhicule léger) doivent être valables pendant au moins quinze ans, et cinq ans pour les bus et les camions. Sur le plan professionnel, la pénurie de main-d'œuvre (400 000 emplois non pourvus) a au contraire fait assouplir la possibilité de conduire des camions ou des bus de 16 passagers en l'élargissant aux jeunes de 18 ans voire aux jeunes de 17 ans s'ils sont accompagnés d'un conducteur expérimenté.
Dans un trip extrémiste (car il s'agit bien d'extrémisme), Karima Delli s'est parée des quatorze États membres qui ont déjà institué le contrôle médical obligatoire : le Portugal, l'Espagne, l'Italie, la République tchèque, la Grèce, les Pays-Bas, le Danemark, la Finlande, la Belgique, la Hongrie, la Lituanie (elle n'en a cité que onze), et même à l'extérieur de l'Union Européenne, l'Argentine, la Suisse, etc. pour défendre l'idée d'imposer à tous les États membres ce contrôle médical obligatoire. Karima Delli a justifié cette proposition par un supposé "bon sens" (méfions-nous des supposés bons sens !) : « Nous vous proposons aujourd'hui cette visite qui aura lieu tout au long de la vie parce que notre condition physique évolue et que l'âge n'est pas seulement le seul facteur qui peut altérer la conduite. Voyez les choses comme cela. C'est un geste de bon sens, véritablement un geste simple comme une deuxième ceinture de sécurité. Notre parlement peut envoyer un message historique face à des drames qu'on ne peut qualifier. Je dois vous avouer que dans ma carrière de députée européenne, jamais je n'ai reçu autant de témoignages, jamais je n'ai ressenti autant de souffrance, jamais je n'avais réalisé que n'importe qui d'entre nous, du jour au lendemain, peut avoir un accident grave, une fraction de seconde, basculer dans le camp des victimes. ».
J'ai qualifié le trip des écologistes d'extrémiste car non seulement ils souhaitent l'interdiction de conduire des personnes âgées qui ne passeraient pas favorablement un contrôle médical obligatoire, mais aussi l'interdiction de la conduite accompagnée à 17 ans (qui est une très grande réussite pour la sécurité routière au contraire) et faire adopter un permis spécial pour conduire les SUV sous prétexte que le véhicule serait lourd alors que les voitures électriques sont également très lourdes à cause des batteries électriques (une mesure anti-UV que la mairie de Paris a prise également pour augmenter de manière discriminatoire le prix du stationnement).
En revanche, la Commission ne veut pas d'un contrôle médical obligatoire mais la possibilité du conducteur d'avoir une auto-évaluation : « Pour nous, c'est toujours une alternative viable et proportionnelle. ». Le PPE (centre droit) non plus ne veut pas d'un contrôle médical obligatoire et sa représentante a mis en garde contre les risques électoraux de mesures impopulaires : « Je ne veux pas que des décisions erronées découragent les jeunes en Union Européenne parce que celles-là pourraient ouvrir la porte à ceux qui sont contre la communauté européenne. ».
Au contraire, le groupe S&D (social-démocrate) considère que le contrôle médical obligatoire est indispensable, et son responsable l'a expliqué : « À mon avis, c'est un des points fondamentaux pour garantir un haut niveau de sécurité routière. (…) En tant que législateurs, nous devons toujours faire prévaloir le principe de précaution et garantir les niveaux de sécurité les plus élevés. Je pense par exemple au contrôle de la vue qui est un élément essentiel pour un conducteur. La perte de dioptries peut difficilement être constatée via une auto-certification. C'est pour cette raison que j'espère que demain, la plénière confirmera la position arrêtée au sein de la commission Transports et qu'ainsi qu'un signal soit lancé, un signal historique en fait en faveur d'une plus grande sécurité routière. ». [Attention, ne pas confondre la commission Transports du Parlement Européen et la Commission Européenne qui n'est pas du même avis sur le sujet].
Enfin, le troisième principal groupe politique, Renew (centriste), par la voix de son représentant, le député européen français (du parti radical) Dominique Riquet a déclaré que l'instauration d'un examen médical obligatoire tous les quinze ans lors du renouvellement administratif afin de juger des aptitudes physiques et mentales des conducteurs était « une mesure controversée mais nécessaire ». Cet examen « n'est pas destiné à pénaliser les conducteurs, mais à protéger l'ensemble des usagers de l'espace public ». Pour lui, « il s'agit non pas de s'en prendre à la mobilité mais d'assurer une mobilité sécurisée, comme la ceinture de sécurité qui a fait l'objet des mêmes débats que l'examen médical il y a de cela il y a quarante ans, et que plus personne ne songerait maintenant à reprendre ». La différence, c'est que la ceinture a sauvé énormément de vies et que ce n'était pas une interdiction de conduire, il suffit de boucler sa ceinture de sécurité pour pouvoir retrouver l'autorisation de conduire. Pour lui, il y a également une nécessité urgente à harmoniser les règles du permis de conduire au niveau européen (ce qui n'est pas mon avis, d'autant plus que cette harmonisation va renforcer l'antieuropéanisme primaire).
Dans la discussion parlementaire du 27 février 2024, on s'aperçoit aisément que le contrôle médical obligatoire pose plus de problèmes qu'il n'en résout. Il est très controversé car il ne donne aucune solution de rechange à ceux que cela toucherait et n'apporte pas une réelle amélioration de la sécurité routière. Heureusement, les députés européens ont retiré cette disposition du texte voté, si bien que les eurosceptiques ne pourront pas utiliser ce texte pour faire de la démagogie à deux balles à l'approche des élections européennes.
Oui, conduire présente un risque et il faut le réduire au maximum, mais vivre présente aussi le risque, celui de mourir, qui adviendra un jour de toute façon. L'approche raisonnable consistait à appuyer toutes les mesures qui pouvaient renforcer efficacement la sécurité routière sans supprimer la liberté de circulation à certaines personnes, ce qui aurait été discriminatoire. Bravo donc au Parlement Européen d'avoir fait preuve de sagesse en repoussant la mesure tout en acceptant l'ensemble de ce texte qui renforce la sécurité routière !
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