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23 mars 2017 4 23 /03 /mars /2017 00:27

Dans une vidéo publiée le 12 mars 2017, le maire de Janvry Christian Schoettl (UDI), candidat aux élections législatives dans l'Essonne, a évoqué le comportement d'élu local de Jean-Luc Mélenchon dans le même département.




NB.
Cette vidéo a fait l'objet d'une procédure judiciaire en référé dont l'audience aura lieu le 4 avril 2017, sur demande de l'avocate de la fille du candidat Jean-Luc Mélenchon.

 

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7 juin 2016 2 07 /06 /juin /2016 06:51

« Je pense que maintenant, l’expression "Île-de-France" prend tout son sens. » (un tweet du 3 juin 2016 à 15 heures 44).


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Malgré les dégâts, certains twitters ont gardé le sens de l’humour. Un autre a lancé le 1er juin 2016 à 18 heures 02 : « 1er mai 2016, Anne Hidalgo [la maire de Paris] promet qu’on pourra bientôt se baigner dans la Seine. 1er juin, ça : coïncidence ? ». Le "ça", c’était une photo des voies sur berge envahies par les eaux.

Une crue en juin, c’est assez rare. Quasi-improbable. Exercice prémonitoire ? Le 7 mars 2016, de très nombreux acteurs de l’agglomération parisienne avaient participé à une simulation grandeur nature d’un débordement de la Seine. L’opération appelée "EU Sequana 2016" avait impliqué des communes (Paris, Melun, etc.), des grandes entreprises (SNCF, RATP, Orange, Axa, etc.), des services de l’État (pompiers, etc.) et même des partenaires européens (des Belges, des Espagnols, des Italiens et des Tchèques). Michel Cadot, le préfet de police de Paris, avait alors insisté : « Il faut que l’opinion prendre en compte ce risque de crue centennale, qu’il intervienne dans cinq ou dans dix ans. » ("Les Échos" du 2 mars 2016).

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À partir des crues précédentes, des cartographies ont été réalisées pour prévoir les zones à risque au centre de Paris, en fonction de la gravité de la crue.

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La dernière crue centennale de la Seine remonte à janvier 1910. Cela montre à quel point, statistiquement, la prochaine devrait être imminente. Le 28 janvier 1910, la Seine avait atteint le niveau maximal de 8,62 mètres sur l’échelle hydrométrique du pont d’Austerlitz, à Paris.

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À l’époque, ce fut une catastrophe pour tout le bassin parisien. Le Président de la République Armand Fallières s’était déplacé à Ivry-sur-Seine pour se rendre compte de l’étendue des dégâts.

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Pour comparer, d’autres crues de la Seine avaient fait atteindre le niveau du fleuve à 8,96 mètres le 27 février 1658 ; à 8,05 mètres le 26 décembre 1740 ; à 7,32 mètres le 6 janvier 1924 ; à 6,83 mètres le 16 février 1945 ; à 7,24 mètres le 23 janvier 1955 ; à 7,12 mètres le 14 janvier 1982 ; à 5,21 mètres le 24 mars 2001.

Le zouave du pont de l’Alma donne une idée de l’importance de la crue même si ce n’est pas à ce pont-là que les mesures sont réalisées, mais au pont d’Austerlitz.

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Heureusement, la crue de la Seine et de ses affluents en amont ou en aval de Paris a été bien moindre que celle de janvier 1910. Au maximum de la crue, dans la nuit du 3 au 4 juin 2016, le niveau est monté à 6,10 mètres à Paris. La crue de juin 2016 paraît donc être une crue vicennale (c’est-à-dire qui revient environ tous les vingt ans). Selon Manuel Valls le 4 juin 2016, la crue a engendré au moins 4 morts et 24 blessés. Les dégâts matériels seraient estimés à 1 milliard d’euros. Tout n’est pas terminé et l’Essonne et l’Yonne pourraient faire durer voire aggraver la situation.

Il n’en reste pas moins que de nombreuses communes comme Montargis, Nemours, Bagneaux-sur-Loing, etc. ont été durement et durablement frappées par les eaux, les réseaux routiers et rails ont été coupés (en particulier l’autoroute A10, les voies sur berges bien sûr, et la ligne RER-C). D’autres villes que sur le bassin de la Seine ont aussi été touchées par les fortes pluies de la semaine dernière.

Les inondations apportent une vision apocalyptique de paysages familiers, surtout lorsque ce sont des paysages urbains. Je propose ici six photographies pour se donner une petite idée de l’ouest de Paris (en aval de la Seine, donc), placé sur la rive droite au 16e arrondissement. Les trois premières photographies ont été prises le vendredi 3 juin 2016 dans la soirée.

La première photo montre le recouvrement de la voie Georges Pompidou et aussi celle de la petite rue Eugène Poubelle, au niveau de la Maison de la Radio. Cela ne se voit pas sur la photo, mais à droite, il y a un véhicule garé qui a été complètement immergé.

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La deuxième photo montre le quartier Beaugrenelle (sur la rive gauche) ainsi que la Statue de la Liberté qui est le long du pont de Grenelle. Le piédestal est immergé. L’allée des Cygnes, qui relie le pont de Grenelle au pont de Bir-Hakeim, est bien sûr complètement immergée.

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La troisième photo prise du pont de Grenelle en direction du nord-est montre la Tour Eiffel ainsi que le pont de Bir-Hakeim. On voit deux péniches amarrées qui sont surélevées par rapport aux trottoirs car rehaussées par les flots. Sur la gauche, la voie Georges Pompidou est complètement immergée et ne sont visibles que les sommets des lampadaires. Sur l’extrême gauche, un parking payant, près d’une station service, à la limite d’être évacué.

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Les trois autres photographies ont été prises le samedi 4 juin 2016 en fin de matinée, à l’entrée de Paris du côté de la Porte de Saint-Cloud, sur le quai du Point du Jour à Boulogne-Billancourt.

La quatrième photo montre le pont d’Issy dont les piliers sont quasi-immergés par la Seine. En face, ce sont des immeubles d’Issy-les-Moulineaux.

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La cinquième photo  montre le nouveau bâtiment de Microsoft (sur la rive gauche). Le quai n’est pas immergé mais le niveau du fleuve est aussi haut que le niveau du quai.

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Enfin la sixième photo montre le périphérique parisien, entre le quai du Point du Jour et le quai Saint-Exupéry dans le 16e arrondissement. On devine le quartier Beaugrenelle en arrière-plan sur la gauche.

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Alfred Picard, président de section au Conseil d’État et membre de l’Académie des sciences, fut nommé le 9 février 1910 par le Président du Conseil Aristide Briand à la tête de la commission chargée d’évaluer les conséquences de la crue de la Seine de janvier 1910. Il a conclu son rapport général (à télécharger ici), publié le 30 juin 1910, ainsi : « Les funestes conséquences de l’inaction qui a suivi les catastrophes du passé doivent être un avertissement salutaire. Des résolutions promptes et courageuses honoreront la génération actuelle, attesteront sa sagesse et son esprit de prévoyance. Le gouvernement de la République acquerra de nouveaux titres à la reconnaissance du pays en accomplissant l’œuvre dont la commission vient de jeter les bases. ».

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Le 2 mars 2016, Patricia Blanc, la directrice de l’Agence de l’eau Seine Normandie, a déclaré : « Sur les six dernières années, les aides de l’agence destinées à des actions qui contribuent à réduire le risque inondation s’élèvent à 200 millions d’euros ? ». Mais est-ce suffisant quand on évalue à 30 milliards d’euros les dégâts matériels que produirait aujourd’hui une crue de même ampleur qu’en janvier 1910 ?


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (07 juin 2016)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Documents sur les crues de la Seine (à télécharger).
L’eau à Paris.
La neige à Paris.
La catastrophe sur les routes.
L'écotaxe.
La région parisienne.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20160605-paris-crue-seine.html

http://www.agoravox.fr/actualites/environnement/article/avant-seine-2016-qui-l-eut-crue-181644

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2016/06/07/33920104.html


 

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8 mars 2013 5 08 /03 /mars /2013 07:25

Les pouvoirs publics se décident enfin à aménager la région parisienne en réseau pas seulement étoilé mais concentrique. Un projet très ambitieux mais nécessaire à la vie économique de la dizaine de millions d’habitants qui vivent parfois un enfer quotidien pour se déplacer.


yartiGrandParis01Devant un auditoire de décideurs économiques et d’élus territoriaux réunis à l’Université de Marne-la-Vallée le 6 mars 2013, le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault a annoncé les intentions du gouvernement concernant le projet très ambitieux du Grand Paris.

En clair, le gouvernement a décidé de confirmer ce vaste projet de construction de transports en commun en région parisienne. Malgré la crise économique et la situation budgétaire peu encourageante, le Président François Hollande a quand même pris cette mesure courageuse de pari sur l’avenir que je salue vivement, d’autant plus courageuse politiquement que l’initiative de cette "aventure" urbaine provenait de son prédécesseur Nicolas Sarkozy le 6 novembre 2008 (qui a abouti à la loi du 3 juin 2010 et à 67 réunions publiques du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011).


Un besoin urgent de désaturer le réseau actuel

De quoi s’agit-il ? De mailler le réseau de transports en commun en Île-de-France de manière périphérique en complémentarité au maillage actuellement étoilé. La France centralisatrice de Colbert a eu cette très mauvaise "manie" de vouloir structurer le territoire de manière étoilée, à savoir de faire passer tout, les lignes ferroviaires, les trains franciliens, les autoroutes etc. par Paris, passage obligé pour aller d’un côté à un autre du pays ou de la région parisienne.

Il y a plusieurs décennies, des investissements avaient été décidés pour réduire cette forme étoilée, mais c’était à l’époque du tout automobile, cela a donné le périphérique parisien, puis les rocades périphériques A86 et la Francilienne (A104). Même dans le pays, des autoroutes ont enfin été construites de manière transversale (l’autoroute des Présidents par exemple traversant le Massif central).

Pour les transports en commun, la perspective des Jeux Olympiques à Paris en 2012 avait encouragé la construction du tramway le long des boulevards des maréchaux, nouveauté qui, si elle est fort utile aux Parisiens, ne l’est pas vraiment aux Franciliens vivant ou travaillant hors de Paris.

Les transports franciliens ont été souvent un serpent de mer très difficile à gérer qui nage à la fois dans un centralisme quasi-délirant (tout doit passer par le STIF, le Syndicat des transports d’Île-de-France, même l’implantation d’une ligne de bus localement sur une seule commune francilienne) et dans une désorganisation brownienne (chacun prenant quand même des initiatives – coûteuses – sans concertation et sans plan d’ensemble régional, ce fut le cas notamment de certaines lignes de tramway mais aussi des Vélib’ qui ont pu être étendu à la Petite Couronne au prix de quelques contorsions dans les appels d’offre, puisque le prestataire choisi par les communes environnantes devaient être le même que celui choisi par la Ville de Paris), désorganisation qu’on peut aussi retrouver de manière opérationnelle dans le partage d’exploitation de certaines lignes du RER entre RATP et SNCF.

Ce n’est qu’en 2008 que le gouvernement a décidé de lancer un plan nouveau de transports franciliens. Inutile de dire que ce plan aurai dû être lancé dès les années 1970, dès l’époque des villes nouvelles, de La Défense etc.

Contrairement à d’autres sujets bien plus polémiques, Nicolas Sarkozy avait cherché à obtenir le consensus avec les acteurs franciliens, ce qu’il a réussi à obtenir relativement facilement avec les socialistes (Bertrand Delanoë, maire de Paris, et Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d’Île-de-France, sont même en rivalité pour assurer le leadership du projet) mais plus difficilement celui des écologistes qui se sont parfois opposés durement sur le sujet face à l’UMP et au PS au sein du conseil régional d’Île-de-France.

Aujourd’hui, malgré le changement de majorité politique, malgré un rapport rendu le 13 décembre 2012 peu enthousiaste, Jean-Marc Ayrault vient donc d’annoncer que le projet sera poursuivi dans son intégralité, et je m’en réjouis.


Nouvelle carte du réseau francilien

Bien sûr, l’implantation de nouvelles lignes de transport (métro, tramway, bus en voie propre etc.) est l’occasion de nombreuses discussions, pas forcément faciles à mener, puisque le trajet lui-même, la localisation des gares et stations, et plus tard (mais on n’y est pas encore), la fréquence des lignes etc. sont des aspects très sensibles pour les habitants.

Les arbitrages ne sont pas encore complètement terminés mais il est déjà acquis qu’il y aura d’ici 2030 deux cents kilomètres de métro supplémentaires avec soixante-douze nouvelles gares. L’objectif est de faire un réseau concentrique entourant principalement la Petite Couronne.

La carte officielle a été publiée par Jean-Paul Huchon mais ce sont avec des cartes un peu plus anciennes qu’on pourra avoir un peu plus de visibilité de lecture (cliquer sur la carte pour agrandir).

Il y a la carte issue de la Société du Grand Paris (juin 2012).

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Il y a aussi la carte de la commission nationale du débat public (décembre 2012).

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Très grossièrement (le rapport Auzannet est assez détaillé ainsi que les cartes), une ligne rocade enserrera Paris en passant par Villejuif, le Pont de Sèvres, La Défense, Saint-Denis Pleyel, Le Bourget, Sevran, Chelles, Noisy-Champs, Champigny Centre, et Créteil.

À cela s’interconnecteront des lignes pour aller aux aéroports de Roissy et d’Orly, notamment par le prolongement de la ligne de métro 14 qui ira d’Orly à Saint-Denis Pleyel en passant par les gares de Lyon et Saint-Lazare. Enfin, il y aura une ligne de métro (aérien ?) qui sera appelé la "ligne 18" pour la traversée du Plateau de Saclay, allant d’Orly (et reprenant donc la fin de la ligne 14) et allant jusqu’à La Défense en passant par Antony, Massy-Palaiseau, le campus d’Orsay-Gif, CEA Saint-Aubin (au sud de Saclay), Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles Chantiers et Nanterre.

Aux gares TGV de Marne-la-Vallée et de Massy-Palaiseau, d’autres gares TGV viendront s’ajouter à l’extérieur du périphérique parisien, à savoir Saint-Denis Pleyel, Orly et Roissy.


Critiques de certains tracés

L’ancienne Ministre de la Justice, également maire du 7e arrondissement et candidate à la candidature UMP pour les municipales parisiennes de mars 2014, Rachida Dati a protesté contre l’oubli du gouvernement d’une ligne directe, rapide et moderne, entre le centre de Paris et Roissy. Cependant, comme prévu dès la conception de ce projet (CDG Express) en 2000, ce projet devra être autofinancé et ne recevoir aucun financement public, ce qui bloque aujourd’hui le projet par manque d’investisseur privé.

Dans le même ordre d’idée, on pourra reprocher à ce grand projet l’oubli de l’interconnexion des grandes gares parisiennes intra muros (TGV), notamment gare du Nord, gare de l’Est, gare de Lyon, Montparnasse et Saint-Lazare. À part la ligne 14, rien n’a été fait depuis plusieurs décennies sur ce sujet (tout voyageur provincial devant prendre une correspondance à Paris peut comprendre l’importance stratégique d’une telle interconnexion qui existe dans la plupart des grandes capitales dans le monde).

Parmi les sujets de discussion, il y a la critique d’avoir mis la rocade de la Petite Couronne jusqu’en Seine-et-Marne à l’est (ce qui pourtant se conçoit car dans département de Seine-et-Marne, très étendu au nord-est et au sud-est de Paris, il n’est pas vraiment possible de faire un déplacement sud-nord sans passer par Paris, ce projet est donc un petit pas qui va dans le bon sens).

Une autre ligne de métro est d’ailleurs prévue pour aller de Saint-Denis Pleyel vers l’est parisien, vers Noisy-Champs et vers Champigny Centre en passant par Rosny-sous-Bois, pour innerver tout l’Arc de l’est parisien.


Agenda 2015-2030

Il est clair que l’agenda va surtout dépendre du financement (voir plus loin) mais l’ensemble du projet devrait être achevé et les lignes mises en service en 2030. Les premières travaux devraient être menés à partir de 2015 et dès 2017, il devrait y avoir déjà des mises en service, comme la liaison du métro 14 entre Saint-Lazare et Saint-Denis Pleyel en passant par la Porte de Clichy et la mairie de Saint-Ouen.

En 2020 devraient être achevées la liaison entre le Pont de Sèvres et La Défense ainsi que Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier (ligne 15), cette dernière station étant le prolongement du métro 11 qui va à Châtelet. Le RER E devrait être aussi prolongé à l’ouest de Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie. Ces travaux désenclaveront donc des quartiers considérés parfois comme "chauds".

En 2025, la ligne 11 irait jusqu’à Noisy-Champs, la ligne 14 serait prolongée au sud de Olympiades à Villejuif, l’ensemble de la partie sud de la ligne 15 serait achevée (de Pont de Sèvres à Noisy-Champs), ainsi que la ligne 16 du nord-est allant de Noisy-Champs au Bourget par Clichy-sous-Bois. La ligne 17 irait de Saint-Denis Pleyel au Bourget et la liaison entre Massy-Palaiseau et CEA Saint-Aubin (ligne 18) serait achevée.

Enfin, en 2030, la ligne 18 serait prolongée à l’est vers Orly et à l’ouest vers Versailles Chantiers, la ligne 14 serait elle aussi prolongée vers le sud pour aller de Villejuif à Orly, la liaison de Saint-Denis Pleyel à Roissy (ligne 17) serait achevée, ainsi que la liaison entre Rosny et Champigny (ligne 15).

Dans cet agenda, il faut évident bien comprendre que plus l’objectif est lointain, plus la ligne est incertaine car sous condition d’être financée.


Environnement à Saclay

Un des aspects où le projet peut susciter des critiques, c’est sur les choix technologiques et leurs conséquences sur l’environnement. Si la construction de nouveaux réseaux de transports en commun ne peut que favoriser la prise en compte d’une meilleure qualité de vie des Franciliens, tant d’un point de vue économique qu’écologique (notamment avec la réduction du trafic de certaines autoroutes franciliennes), certaines associations sont par exemple inquiètes du métro aérien prévu dans la traversée du Plateau de Saclay.

Cette liaison est intéressante d’autant plus qu’il est prévu d’implanter sur cette zone un grand "cluster" à la fois scientifique, regroupant des écoles de premier plan (Normale, X, HEC, Centrale, Supelec, etc.) et une université hautement renommée (ayant reçu prix Nobel et médailles Field), et économique (Jean-Marc Ayrault avait confirmé cet engagement du rôle mondial de Saclay le 30 octobre 2012, mais les déclarations de sa ministre Fleur Pellerin, d’annonce d’un pôle de start-up à la Halle Freyssinet en plein centre de Paris, viennent refroidir cette confirmation).

Le problème actuel, c’est qu’il n’y a aucune liaison, à part des bus peu fiables et lents (surtout utilisés pour les scolaires), donnant directement accès aux RER B et C.

Construire une nouvelle université et faire venir un flux dense d’étudiants, de chercheurs etc. dans une zone qui mettra quinze années avant d’avoir des transports en commun corrects risque de ne pas être très attractif et faire des générations sacrifiées. C’est donc bien que la liaison Massy-Versailles soit construite en même temps que le pôle en lui-même à l’horizon 2025.

Cependant, la zone est actuellement l’une des rares étendues agricoles près de Paris et un métro aérien (de type Orlyval) aurait sans doute des conséquences désastreuse dans l’environnement : des piliers en béton de 6 mètres de haut tous les 25 mètres sur plusieurs kilomètres dévisageraient assurément tout le paysage. De nombreuses communes ont déjà exprimé leur opposition au métro aérien (Gif-sur-Yvette, Saclay, Guyancourt etc.).


Le financement

Sujet essentiel quand on parle d’aménagement du territoire, le financement du projet de Grand Paris va susciter, lui aussi, bien des polémiques. En effet, le coût global de l’opération peut être évaluer, selon les différentes sources, entre 26,5 et 32,4 milliards d’euros, ce qui ferait très grosso modo dans les 2 milliards d’euros par an jusqu’en 2030 (et 18 km à forer par an, ce qui est supérieur à l’aménagement considéré comme modèle de Madrid).

Pour l’instant, si j’ai bien compris, 6 milliards d’euros sont déjà débloqués par l’État jusqu’en 2017, dont 2 milliards pour les lignes existantes, et à partir de 2015, l’État pourrait rajouter 1 milliard d’euros par an en cas de besoin (la région avait estimé à 7 milliards d’euros le seuil à mobiliser pour démarrer le projet). Des emprunts de la SGP (Société du Grand Paris) pouvant aller jusqu’à 21 milliards d’euros et les contributions des collectivités territoriales devraient boucler les premières étapes.

Le financement des autres tronçons devrait être assuré par le gain économique induit par la mise en service des premiers tronçons, mais cela reste encore assez aléatoire.

Le gouvernement a lancé d’ailleurs quelques pistes pour que les collectivités territoriales puissent augmenter leur capacité d’emprunt : déplafonnement de la taxe locale sur les bureaux, augmentation de la CET (ancienne taxe professionnelle), et aussi (le sujet est très sensible), augmentation des amendes de stationnement. Pas du stationnement gênant comme beaucoup de médias le disent mais du stationnement payant non payé, ce qui est différent.

Le PV passerait ainsi de 17 euros à 35 euros, ce qui le doublerait, et même plus que triplerait en quelques années, puisque, avant le 1er août 2011, l’amende était encore à 11 euros. Certains maires ne trouveraient d’ailleurs pas cela injuste, puisque l’amende de défaut de paiement à la RATP est par exemple de 45 euros, encore supérieur aux 35 euros.

Cependant, il serait difficile de l’appliquer pour financer un projet purement francilien car soit le gouvernement augmenterait l’amende uniquement pour les Franciliens et il y aurait discrimination anticonstitutionnelle, soit il l’augmenterait pour toutes les communes et les communes non franciliennes participeraient injustement au financement d’un aménagement dont elles seraient étrangères.

Pour l’instant, comme pour les autres recherches de milliards pour d’autres raisons (réduction du déficit public), le financement complet n’est pas vraiment assuré (aucun emprunt n’a encore été contracté etc.). Or, c’est le financement qui assurera la réalisation intégrale du projet. Le TGV Est a mis au moins deux décennies à être réalisé en raison du manque de financement.

De là à imaginer des péages urbains pour les automobilistes franciliens, je suppose que ce type d’idée a déjà germé dans certains cerveaux créatifs, et ce sera sans doute l’un des enjeux cruciaux des municipales de l’année prochaine en Île-de-France…


L’essentiel

Dans tous les cas, l’essentiel est que ce grand chantier soit relancé, sans heureusement avoir pris en compte des considérations politiciennes. Même si les objectifs du calendrier ne sont pas tenus, la transformation des transports parisiens aura bien lieu et Paris pourra encore rester dans le clan de grandes villes d’intérêt mondial, à l’égale de Londres, Tokyo, Moscou, New York, Berlin etc.

Il reste encore beaucoup de décisions à prendre, mais la vision du Grand Paris est clairement donnée, et c’est pour cela que j’applaudis : bravo Monsieur Ayrault !


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (8 mars 2013)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Jean-Marc Ayrault.
Rapport Auzannet du 13 décembre 2012 (à télécharger).
Zoom sur les cartes du projet du Grand Paris (à télécharger).
Plan proposé par Christian Blanc le 22 janvier 2010.
Documents initiaux sur le Grand Paris à télécharger (7 novembre 2008).
Initiative du 6 novembre 2008.

yartiGrandParis03 


http://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/grand-paris-2030-la-confirmation-132050

 

 

 

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6 mars 2013 3 06 /03 /mars /2013 01:19

Ces cartes sont datées de 2012 (juin et décembre) mais ont l'avantage d'être très lisibles pour comprendre les itinéraires choisis et la définition des gares. Pour agrandir ces cartes, il faut cliquer dessus. Leur origine est indiquée sur le schéma (SGP pour la carte de juin 2012, commission nationale du débat public pour celle de décembre 2012).


yartiGrandParis05



yartiGrandParis06



SR



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13 décembre 2012 4 13 /12 /décembre /2012 23:16

L'ancien responsable de la RATP, Pascal Auzannet, a rendu le 13 décembre 2012 à la ministre Cécile Duflot son "rapport de la mission sur le calendrier pluriannuel de la réalisation et du financement du projet de Grand Paris Express" daté du 10 décembre 2012.


Cliquer sur le lien pour télécharger le rapport Auzannet (fichier .pdf) :
http://www.territoires.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_C_Duflot_Version_Finalex.pdf


SR

 

 

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23 mai 2011 1 23 /05 /mai /2011 19:51


Saclay aura son métro automatique pour être à 30 minutes du centre de Paris.

Il y aura bien un métro automatique reliant Orly à Versailles en passant par Massy, Saclay et Saint-Quentin-en-Yvelines.

Voici le dernier schéma des nouvelles lignes de métro du Grand Paris :
MetroGrandParis20110523
(cliquer pour agrandir)


Pour plus de précision, lire cet article :
http://www.lexpress.fr/actualite/politique/metro-du-grand-paris-la-carte-du-compromis_995737.html


SR

 

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22 janvier 2010 5 22 /01 /janvier /2010 10:52


Plan du métro automatique du Grand Paris prévu par Christian Blanc



blogMetroAutomatiqueFrancilien



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19 décembre 2008 5 19 /12 /décembre /2008 00:24

(dépêche)


François Lamy, le mécano de Solférino

LE MONDE | 18.12.08 | 15h25  •  Mis à jour le 18.12.08 | 17h44

Foi de Petit Robert, l'infanterie, à l'origine, était le nom donné à la troupe anonyme des "valets d'armes des chevaliers". Dans le cas de François Lamy, il s'agirait plutôt d'une "chevalière" et, en fait d'armes, de manteaux, téléphones portables, dossiers divers et sacs à main. Il s'en amuse, en tout cas ne prend pas ombrage de ce rôle parfois ingrat. Il en ferait presque un signe distinctif, une preuve de son dévouement mais aussi de sa "liberté" vis-à-vis de la patronne du PS.

François Lamy, 49 ans, bras droit et premier lieutenant de Martine Aubry, nommé "conseiller politique" dans le nouvel organigramme de la direction du PS, joue volontiers les portemanteaux, les porteurs d'eau et les chauffeurs de la nouvelle première secrétaire. Quand il y a un besoin et sans faire de chichis. Chargé en outre de la communication dans la nouvelle direction, c'est un parfait inconnu. Avec François Rousseau, le jeune attaché de presse, et Jean-Marc Germain, le directeur de cabinet de Mme Aubry à la Communauté urbaine de Lille, il fait partie du cercle des "garçons" de la première secrétaire. A son service depuis douze ans, une pièce maîtresse aux côtés d'Harlem Désir, Arnaud Montebourg et Benoît Hamon.

Au cours de la fameuse nuit du 20 au 21 novembre lorsque les deux candidates à la direction du PS se disputaient une petite centaine de voix censée faire la différence, c'est François Lamy qu'on a vu dans les couloirs du siège du PS, rue de Solférino, défendre pied à pied les intérêts de sa patronne. Blême dans son costume bleu marine très classique, grillant cigarette sur cigarette, et dénonçant "l'arnaque" organisée, selon lui, par les amis de Ségolène Royal.

Cette nuit-là fut une exception. La plupart du temps, François Lamy reste dans l'ombre. Il a de l'humour - ce qui plaît à la première secrétaire - et paraît davantage faux gentil que vrai méchant. Sur les photos, il n'est jamais au premier rang. Le député fabiusien Claude Bartolone, allié de Martine Aubry à la direction du PS et qui fut son ministre délégué à la ville entre 1998 et 2002, raconte qu'il ne s'est rendu compte que très récemment que François Lamy était déjà, à cette époque, dans le sillage de la maire de Lille. "C'est dingue, dit-il, il est sur toutes les photos de l'époque et je n'en ai aucun souvenir."

Le petit soldat de la première secrétaire a pourtant une histoire bien à lui. Et des mandats à revendre. Maire de Palaiseau qu'il a arrachée à la droite en 2001, député de l'Essonne depuis 1997, il est aussi président de l'agglomération du plateau de Saclay, la plus grosse concentration en France de chercheurs et de grandes écoles incluant Polytechnique, HEC, le CEA et Centrale. Un palmarès impressionnant pour l'ancien instituteur - "de classe maternelle", précise-t-il - passé par les Comités Chili, le boycottage de la Coupe du monde de foot en Argentine en 1978, le PSU puis le PS et qui a embrassé, corps et âme, la profession de politique. C'est une affaire de famille chez les Lamy puisque son frère aîné, Philippe, spécialiste des questions de défense et qui a appartenu successivement aux cabinets de Jean-Pierre Chevènement, Pierre Joxe et Alain Richard, travaille désormais auprès de Bertrand Delanoë sur les questions de sécurité.

Personne, hormis dans l'appareil du PS, ne connaît le parcours du nouveau mécano de la Rue de Solférino. Personne ne lui prédit non plus une carrière de très haut rang. L'homme de confiance de Mme Aubry, dont il préside le club Réformer, est un élu de terrain qui curieusement souhaite le rester. D'habitude, on a peine à croire les politiques vantant les délices de l'anonymat et du travail de terrain. Lui, on lui fait crédit.

"Ce n'est pas mon truc de me mettre en avant, dit-il. Pour cela il y a un porte-parole." Il ajoute : "J'ai peu de goût pour les débats théoriques." Pour certains, au PS, le mystère est total. "Il ne s'exprime jamais sur rien et théorise à l'excès son refus de la médiatisation", fait remarquer Manuel Valls, partisan de Ségolène Royal, qui le connaît bien. Tout deux ont été "formés dans la matrice rocardienne", selon l'expression de Manuel Valls, tous deux ont travaillé pour le même député, le rocardien Robert Chapuis au milieu des années 1980, enfin tous deux sont devenus, la même année, députés de l'Essonne et sont désormais frères ennemis au PS. "Quand même, poursuit, perplexe, le maire d'Evry, pour quelqu'un qui approche de la cinquantaine, ne jamais s'exprimer sur rien c'est un problème..."

Pour d'autres socialistes cet effacement est plus compréhensible. Le fantassin Claude Bartolone, par exemple, élément incontournable de l'infanterie Fabius, comprend bien finalement ces drôles de relations qui unissent Martine Aubry et son fidèle François Lamy. Pendant les cinq mois qu'a duré la campagne interne, "elle passait les premiers coups de fil, il assurait le service après-vente", raconte le député de Seine-Saint-Denis. Elle défrichait le terrain, "François organisait".

L'intéressé ne dément pas. Son histoire avec Mme Aubry remonte à 1996 mais c'est toujours, comme au premier jour, chacun chez soi. Il ne met jamais les pieds à Lille, où on ne le connaît pas. Il note même, avec une pointe de regret, qu'il n'a jamais rencontré Jacques Delors, le père de Martine Aubry. La maire de Lille, de son côté, ne se mêle pas de ses affaires dans l'Essonne.

François Lamy est devenu "aubriste" dans un moment de creux de la carrière de la future première secrétaire, alors qu'elle n'était plus ministre mais simple première adjointe de Pierre Mauroy à la mairie de Lille, pas encore députée - ils seront tous deux élus en 1997. Ces circonstances particulières de leur rencontre ont facilité leurs rapports, assure l'intéressé. "Je suis maire, député et président d'agglomération mais je ne le dois à personne, ni à Martine Aubry ni à quiconque", lance-t-il dans son bureau de maire, à Palaiseau, sous le portrait de Salvador Allende qui ne l'a jamais quitté.

Il revendique un parcours d'"élu de terrain" qui vit la politique "de manière concrète" mais qui reconnaît aussi aimer "la conquête et les bagarres d'appareil". Mieux vaut cela quand on est rocardien pour percer dans l'Essonne, la fédération de l'ex-Gauche socialiste de Julien Dray, Jean-Luc Mélanchon et Marie-Noëlle Lienemann. Etre minoritaire, ça vous forge le caractère. Il l'a longtemps été, au PSU d'abord, où il est arrivé en 1978 quand tout le monde en partait.

"Pour moi, dit-il, le PSU c'était l'extrême gauche modérée. J'avais peu de goût pour l'extrême gauche révolutionnaire." Minoritaire, il l'est resté ensuite dans l'Essonne comme adjoint au maire communiste de Palaiseau puis comme député tendance deuxième gauche. "La bagarre permanente avec Dray et Mélanchon l'a sans doute beaucoup formé et déformé", conclut Manuel Valls. Maintenant qu'il est installé Rue de Solférino, l'éternel minoritaire va devoir forcer sa nature.

Christine Garin


PARCOURS

1959
Naissance à Brunoy (Essonne).

1978
Entre au PSU et devient rocardien.

1985
Adhère au Parti socialiste.

1996
Rencontre avec Martine Aubry.

1997
Est élu député (PS) de la 6e circonscription de l'Essonne.

2008
Nommé conseiller politique de Martine Aubry à la direction du PS.

Article paru dans l'édition du 19.12.08


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25 novembre 2008 2 25 /11 /novembre /2008 21:19

(dépêche)

 

 


Le pilote de l'avion de tourisme évité par le Falcon de Fillon devant la justice
26.11.2008 - il y a 1 heure 59 min
Katell PRIGENT

 

La 7e chambre du tribunal correctionnel de Versailles juge mercredi le pilote d'avion de tourisme que le Falcon transportant François Fillon avait évité de justesse le 28 septembre.

 

Le dimanche 28 septembre, le Falcon 900 du Premier ministre, en provenance d'Angers, avait évité de justesse un avion de tourisme au dessus de la commune de Toussus-le-Noble (Yvelines) alors qu'il effectuait sa phase d'approche de l'aéroport de Villacoublay.

L'avion de tourisme, un monomoteur de type Cessna 172, piloté par Xavier Thiry, qui transportait trois autres personnes, avait croisé le Falcon à seulement une distance de soixante mètres. Le pilote du Falcon avait mis en oeuvre une procédure d'évitement d'urgence pour éviter la collision.

L'incident avait donné lieu à une déclaration de type Airprox (pour Air proximity) auprès de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile). Deux enquêtes - une de la gendarmerie des transports aériens (GTA) et une de la gendarmerie de l'air - avaient aussi été diligentées pour connaître les circonstances de l'incident.

Un avion commercial avait également eu sa "trajectoire de descente retardée", selon une source judiciaire.

Le pilote du Cessna, membre de l'aéroclub de Pontoise, avait été placé en garde à vue quelques jours plus tard. Il doit être jugé pour "mise en danger de la vie d'autrui en ne respectant pas les règles du code de l'aviation civile relatives au maintien de la vigilance visuelle en vol" et pour "survol d'une zone interdite, l'espace aérien de contrôle classe A".

Prévu le 15 octobre, le procès avait été renvoyé à la demande de l'avocat du pilote, Me Gilles Khaiat, qui avait notamment évoqué le fait de "ne pas avoir eu de copie papier de ce dossier très technique".

Xavier Thiry, titulaire d'une licence de pilote depuis 2001, a été placé sous contrôle judiciaire avec interdiction de se rendre dans un aérodrome, excepté Orly et Roissy. Il a expliqué ne "s'être rendu compte de rien durant le vol".

"J'ai effectivement vu l'avion, j'en ai vu plusieurs, ce qui est normal dans cette zone", avait-il dit à l'époque, avant d'ajouter: "à aucun moment, je n'ai eu l'impression d'une mise en danger d'autrui ou de mes trois passagers".

En octobre, le Figaro avait affirmé que "l'avion de M. Fillon volait trop vite". Une version contestée par Matignon, selon le journal.

Sur ces faits, le pilote amateur n'a pas souhaité se prononcer, rappelant, comme son avocat, qu'il "n'avait pas eu accès à toutes les pièces du dossier".

Xavier Thiry a déclaré risquer "de la prison et une amende".

Le Falcon 900 fait partie de l'Escadron de transport, d'entraînement et de calibration (Etec), une unité de l'armée de l'air implantée à Villacoublay, qui a succédé au Groupe de liaisons aériennes ministérielles (Glam) en 1995.

 

 

 

 

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7 novembre 2008 5 07 /11 /novembre /2008 13:49

(dépêche)



La présentation du projet pour le plateau de Saclay
[ 07/11/08  - 09H48   - actualisé à 09:51:00  ]

Vendredi 7 novembre 2008  
Info & Secteurs > France > Documents 
SCIENCES ET TECHNOLOGIES -

Le secrétaire d'Etat chargé du Développement de la région capitale, Christian Blanc, a présenté un schéma d'aménagement du plateau de Saclay (Essonne) des plus ambitieux sans en évoquer, toutefois, le financement. Il conjugue, en l'adaptant, le projet d'opération d'intérêt national (OIN) lancé par le gouvernement Villepin et Nicolas Sarkozy lorsqu'il était en charge de l'Aménagement du territoire, et un futur établissement public. Cette structure, dont la création fera l'objet d'une loi examinée par le Parlement au premier trimestre 2009 pour une création d'ici à l'été prochain, rayonnera sur un périmètre beaucoup plus large puisqu'il englobera largement Massy, Versailles et Saint-Quentin-en-Yvelines.  


DOCUMENTS

Consultez :

La carte du projet de cluster scientifique et technologique pour le plateau de Saclay

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Le dossier du projet

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Et sur "20 Minutes" :

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