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4 juillet 2016 1 04 /07 /juillet /2016 06:58

« Le repos, l’opulence, tous les avantages pour les riches ; pour les pauvres, la fatigue, la misère, et une fosse au bout. » (Félicité de Lamennais, "Le Livre du peuple", 1838).



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La présidente du conseil régional d’Île-de-France Valérie Pécresse a annoncé le 27 juin 2016 que Pass Navigo, qui permet à un Francilien de prendre les transports en commun de toute l’Île-de-France quelle que soit la zone d’éloignement, passerait de 70,00 à 73,00 euros à partir du 1er août 2016.

Cette décision, qui limite les dégâts car il était parfois question d’une augmentation de 15 euros et pas de seulement 3 euros (ce qui a rassuré la plupart des associations de défense des usagers), était nécessaire puisque le principe du Pass Navigo universel avait été pris par le prédécesseur socialiste Jean-Paul Huchon dans un but purement électoraliste sans aucun moyen de financement (il manquait plusieurs centaines de millions d’euros).

Valérie Pécresse avait considéré que le tarif unique devait être préservé pour soutenir les foyers modestes habitant généralement dans des banlieues éloignées de Paris mais elle avait besoin de pouvoir le financer.

Dans "Le Parisien" du 2 juillet 2016, le Premier Ministre Manuel Valls a d’ailleurs annoncé qu’il a signé avec Valérie Pécresse un plan État-région pour moderniser les lignes de RER, étendre les lignes de métro et de tramway, créer de nouvelle ligne pour le Grand Paris, en lâchant perfidement : « J’aurais pu parler de "taxe Pécresse", mais je ne le ferai pas car ce dossier du transport francilien impose un sens des responsabilités. » (néanmoins, il l’a dit quand même !).

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Apparemment, la maire de Paris, Anne Hidalgo, ne doit pas avoir le même sens des responsabilités que son camarade Premier Ministre. Pire, je trouve qu’elle ne manque pas de toupet. Concernant cette hausse du Pass Navigo, Anne Hidalgo a en effet considéré dans "Le Journal du dimanche" du 3 juillet 2016 que cette augmentation était « difficilement acceptable » et qu’elle « va directement impacter les foyers les plus modestes ». On croit rêver en lisant cela !

Ancienne inspectrice du travail (à la retraite depuis cinq ans), élue première femme maire de Paris le 5 avril 2014 à l’âge de 55 ans, Anne Hidalgo, proche à la fois de François Hollande et de Martine Aubry, avait particulièrement choqué lorsqu’elle avait reçu la reine d’Angleterre Élisabeth II le 7 juin 2014 à Paris : alors qu’il pleuvait des cordes, Anne Hidalgo trouvait tout à fait normal d’avoir un huissier payé spécialement pour lui porter un parapluie …tandis que la reine Élisabeth, modeste malgré ses prestigieuses fonctions, portait simplement le sien. La monarchie n’est pas forcément le pays qu’on croit. L’ancienne première adjointe de Bertrand Delanoë avait d’ailleurs raison quand elle disait le 15 avril 2016 : « Sauf miracle, il y aura une alternance ! » en parlant de 2017.

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Représentant jusqu’à la caricature une partie de la population parisienne, de moins en moins populaire et de plus en plus aisée, souvent appelée bourgeoise-bohème pour ses idées supposées progressistes mais au portefeuille bien rempli, Anne Hidalgo ferait bien, avant de critiquer Valérie Pécresse, de balayer devant sa porte.

Car sa décision d’interdire dans les rues de Paris, à partir de ce vendredi 1er juillet 2016, tous les véhicules automobiles mis en circulation avant le 1er janvier 1997 touche évidemment les personnes les moins aisées qui ne peuvent pas se payer de voiture neuve. Des familles modestes, mais aussi des personnes âgées qui ne roulent pas souvent, qui ont un véhicule ancien, souvent soigneusement entretenu, mais peu polluant (car ils roulent peu), vont être les premières victimes d’une décision qui n’a aucun sens d’un point de vue écologique.

En cas d’infraction, cela coûtera une amende de 68 euros. 6% des véhicules de la région parisienne sont touchés par cette mesure : 300 000 familles, souvent parmi les plus modestes, vont terriblement être "impactées" (selon la terminologie technocratique d’Anne Hidalgo) par cette mesure qui privilégie avant tout les fortunés au lieu des non polluants.

Parmi les conséquences très négatives de cette interdiction, le prix de revente de ces véhicules va s’effondrer de 30% selon une étude, engageant une perte de 1 000 euros en moyenne par véhicule, au point que l’association 40 millions d’automobilistes est prête à déposer une plainte contre la ville de Paris.

Dans les faits, les études montrent que le chauffage individuel (en particulier les cheminées) pollue beaucoup plus que les automobiles dans la ville de Paris et la Ministre de l’Écologie Ségolène Royal avait même annulé le 9 décembre 2014 l’interdiction des feux de cheminée à Paris : cette "gauche caviar" des beaux quartiers veut bien lutter contre la pollution à condition de garder leur mode de vie luxueux.

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D’ailleurs, non seulement un 4x4 neuf pourra toujours traverser Paris, mais les voitures de collection de plus de trente ans auront, elles aussi, toujours le droit de rouler dans Paris (elles ne sont que quelques centaines), et on imagine que ce n’est pas un RMIste qui pourrait se payer le luxe d’avoir des voitures de collection à sortir d’un garage juste deux ou trois jours dans l’année.

S'il faut interdire des véhicules pour protéger l'environnement, cela doit se faire sur la base de la pollution réelle du véhicule, pas à partir de sa date de mise en circulation qui ne signifie rien sur ses capacités de nuisances atmosphériques, et les contrôles techniques sont déjà contraignants pour contenir une potentielle pollution due à l'ancienneté du véhicule.

Trois euros par mois, c’est la moitié ou un tiers d’une place de cinéma, pour permettre la pérennisation de l’égalité de tous les Franciliens dans l’usage des transports en commun, c’est faible. Alors qu’interdire aux plus modestes de rouler dans Paris, souvent nécessaire quand ils se rendent de banlieue en banlieue, cela aura un coût, pas seulement financier mais surtout social. Les constructeurs automobiles et les taxis, eux, en revanche, se frottent les mains…


« Dieu a dit : il faut partager. Les riches auront la nourriture, les pauvres de l’appétit. »
(Coluche).


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (04 juillet 2016)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Anne Hidalgo.
Valérie Pécresse.
François Hollande.
Le COP21.
Sécurité routière.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La neige sur les routes franciliennes.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20160704-anne-hidalgo.html

http://www.agoravox.fr/actualites/environnement/article/anne-hidalgo-reine-des-bobos-182560

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2016/07/04/34046837.html

 

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3 octobre 2015 6 03 /10 /octobre /2015 06:05

« Les routes de France ne peuvent pas être un cimetière pour nos jeunes et les familles. » (Manuel Valls, le 2 octobre 2015).


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Les statistiques de la sécurité routière sont catastrophiques depuis plusieurs mois. L’année 2014 a été la première année pire que la précédente en nombre de morts depuis la mise en place des radars automatiques avec 3 384 personnes tuées, soit une augmentation de 116, c’est-à-dire de 3,5% par rapport à l’année 2013 et les huit premiers de l’année 2015 ne sont pas meilleurs avec une augmentation de 99 morts par rapport à l’année dernière, soit une hausse de 4,6%. Il y a eu en particulier 335 personnes tuées en août 2015 (soit une augmentation de 9,5% par rapport à août 2014) et 360 personnes tuées en juillet 2015 (soit une augmentation de 19,2% par rapport à juillet 2014).

Il y a eu une augmentation de la vitesse moyenne pratiquée (+1%) et une hausse des infractions au code de la route. En 2014, le nombre de délits routiers a augmenté de 17,6%. Les deux causes principales des accidents mortels restent toujours la vitesse excessive et la conduite sous emprise d’alcool. Par ailleurs, en 2014, il y a eu une hausse de 13,8% des délits pour défaut de permis de conduire et de 19,3% de délits pour défaut d’assurance.

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Beaucoup de négligence et boulettes ont été le fait du gouvernement. Ainsi, la Ministre de la Justice Christiane Taubira avait annoncé au conseil des ministres du 31 juillet 2015 vouloir assouplir les sanctions des personnes qui conduisaient sans permis de conduire, ce qui a provoqué un véritable tollé pendant l’été (elle vient juste de revenir sur son intention), mais plus gravement, un rapport de l’Inspection générale de l’administration indiquait en juillet 2014, révélé cet été par le "Journal du Dimanche", un manque de collaboration interministérielle en matière de sécurité routière.

Le gouvernement n’avait en effet pas réuni de comité interministériel de la sécurité routière (CISR) depuis 2011 ! Enfin, il s’est réuni à Matignon ce vendredi 2 octobre 2015 à 10 heures et il était très attendu. C’est le premier du quinquennat de François Hollande qui pourtant s’achève.

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Vingt-deux mesures principales et trente-trois mesures complémentaires ont été validées (on peut les télécharger ici) en plus des vingt-six qui avaient été décidées le 26 janvier 2015. Aucune n’est réellement "révolutionnaire", en particulier, la vitesse limite sur route à deux voies sans séparation centrale n’a pas été abaissée de 90 à 80 kilomètres par heure comme cela avait été initialement envisagé et vivement soutenue par Chantal Perrichon, la présidente de la Ligue contre la violence routière, en raison du caractère très impopulaire de la mesure.

Même si elles vont dans le bon sens (et donc, que c’est "mieux que rien"), la plupart des mesures relèvent plus du gadget que d’un changement de paradigme comme le furent l’obligation de la ceinture à l’avant, le permis à points et l’installation des radars automatiques qui formalisa la fin de l’impunité.

Les principales mesures sont donc les suivantes.

1. Dans les trois prochaines années, 500 nouveaux radars automatiques seront installés (passage du parc de 4 200 à 4 700 radars) ainsi que 10 000 à 12 000 faux radars, des leurres, pour multiplier par quatre les zones radars. En outre, sera atteint fin 2016 le nombre de 250 radars autonomes déplaçables. L’objectif est de réduire la vitesse moyenne qui a augmenté ces dernières années, or, il existe une relation directe entre la vitesse moyenne pratiquée (dont les calculs s’avèrent assez compliqués à déterminer) et le nombre de personnes tuées. 26% des accidents mortels ont pour cause principale une vitesse trop élevée ou inadaptée. En 2014, il y a eu une augmentation de 11,3% des infractions liées à la vitesse.

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2. La fin de l’impunité pour les infractions au volant des véhicules de fonction ou d’entreprise. Une nouvelle amende sera créée si l’entreprise refuse de désigner le conducteur responsable de l’infraction (650 euros).

3. Le port du casque pour les enfants de moins de 12 ans à vélo sera obligatoire. Une mesure qui aurait dû être prise depuis longtemps et pas seulement pour les enfants mais aussi pour les adultes (l’obligation évite les discussions sans fin dans les familles en cas de désaccord sur l’intérêt d’un casque). Le port du casque réduirait de 70% les risques de blessures à la tête pour les enfants.

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4. Un permis à point virtuel sera institué pour les conducteurs étrangers et lorsque le nombre de points sera nul (avec le même barème que le permis à points classique), il sera interdit au conducteur étranger de rouler sur une route française. Les véhicules étrangers sont susceptibles de commettre deux fois plus d’infractions que les véhicules français. Effectivement, en 2014, il y a eu 3,13 millions d’infractions par des véhicules étrangers, soit 12,5% du nombre total alors qu’ils ne représentent que 6,7% du trafic en France. Le recouvrement des amendes impayées sera facilité par la mise en place d’un fichier et d’un contrôle auprès des contrevenants étrangers. Enfin, une meilleure coopération européenne sera proposée pour harmoniser le permis à points.

5. De nouveaux tests salivaires seront réalisés contre les drogues au volant, ce qui réduira la durée de la procédure et permettra d’augmenter le nombre de contrôles (généralisation de l’expérimentation menée dans onze départements entre décembre 2014 et juin 2015). En 2014, 125 000 contrôles avaient été réalisés dont 50 000 positifs. 13% des accidents mortels ont pour cause principale la conduite sous emprise de produits stupéfia,ts. En 2014, il y a eu une hausse de 44,1% des délits liés à cette cause.

6. Le recours à un éthylotest anti-démarrage (EAD) sera étendu sur décision judiciaire ou préfectorale pour les "contrevenants d’habitude". En 2014, il y a eu 11 millions de dépistages d’alcoolémie et une hausse de 12,7% du nombre d’alcoolémies délictuelles (supérieure à 0,8 gramme par litre).

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7. Au stade d’expérimentation, des drones détecteront les "conduites à risques" sur les grands axes. Ils feront les mêmes contrôles que les hélicoptères, pour un coût très inférieur (30 euros par heure au lieu de 1 500 euros par heure). Les contrôles concerneront l’excès de vitesse, le non-respect des distances de sécurité, l’absence de clignotants, le doublement par la droite, etc.

Cette mesure n’aura probablement aucun impact avant plusieurs années et avant qu’elle soit fiabilisée et généralisée, mais sera sans doute la plus importante à long terme car elle permettra de déterminer la réalité d’une infraction au contraire d’un radar automatique. Notamment pour les distances de sécurité, car beaucoup de chauffards peuvent doubler une voiture qui roule correctement et se rabattre directement devant elle, sans laisser une distance de sécurité suffisante, or un radar aura du mal à détecter qui est le fautif dans ce cas-là.

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8. Sera étendu le nombre des infractions pouvant être constatées sans interception en bord de route, notamment, au-delà des radars, par la vidéoverbalisation.

9. Un contrôle technique pour un deux-roues motorisé sera obligatoire lors de la revente. Le port de gants homologués sera également obligatoire pour les deux-roues motorisés. Sept heures d’entraînement minimum en moto-école seront obligatoires pour piloter une moto de plus de 56 chevaux. Alors qu’ils ne représentent qu’environ 3% du trafic, les motards paient un lourd tribut sur l’autel des accidents mortels avec environ 20% des personnes tués sur la route.

10. Un délit spécifique de conduite avec un faux permis ou avec un permis falsifié sera créé permettant la confiscation du véhicule. De même, un fichier des véhicules assurés sera créé pour consultation lors du contrôle automatisé de la vitesse ou par des lecteurs automatiques de plaque d’immatriculation pour lutter contre le défaut d’assurance. La présentation d’une attestation d’assurance sera obligatoire lors de l’immatriculation du véhicule ou du retrait d’un véhicule mis en fourrière.

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Dans sa conférence de presse à l’issue du comité interministériel, le Premier Ministre Manuel Valls a déclaré notamment : « En matière de sécurité routière, il ne faut jamais ralentir nos effort. Les résultats s’obtiennent par la ténacité et la fermeté. ». Un nouveau CISR est prévu dans un an avec un bilan de mi-parcours dans six mois.

L’objectif est ambitieux puisqu’il reste le même qu’auparavant, c’est-à-dire réduire en dessous du seuil de 2 000 morts par an d’ici 2020 alors qu’on en est au double et que le nombre s’accroît depuis 2014 (sur les huit derniers mois, c’est une hausse de 4,6% par rapport aux huit premiers mois de 2014) : « [Cet objectif] ne pourra être tenu que si deux éléments indissociables sont réunis : la responsabilité des conducteurs et l’action déterminée des pouvoirs publics. ». Il était donc temps que les pouvoirs publics se réveillassent pour réaffirmer leur fermeté en la matière...


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (3 octobre 2015)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20151002-securite-routiere.html

http://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/securite-routiere-enfin-le-172521

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2015/10/03/32719750.html


 

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2 octobre 2015 5 02 /10 /octobre /2015 14:07

Le Premier Ministre Manuel Valls a présidé le comité interministériel pour la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015.

Cliquer sur le lien pour lire le dossier de presse du CISR (fichier .pdf) :
http://www.securite-routiere.gouv.fr/content/download/34876/334230/file/Lire%20le%20dossier%20de%20presse%20du%20CISR.pdf

Cliquer sur le lien pour lire le dossier du CISR (fichier .pdf) :
http://www.securite-routiere.gouv.fr/content/download/34877/334237/file/Lire%20le%20dossier%20du%20CISR.pdf

Cliquer sur le lien pour le bilan des mesures du 26 janvier 2015 (fichier .pdf) :
http://www.securite-routiere.gouv.fr/content/download/34878/334244/file/Lire%20le%20bilan%20des%20mesures%20du%2026%20janvier%202015.pdf

Pour en savoir plus, lire :
http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20151002-securite-routiere.html

SR
 

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22 septembre 2015 2 22 /09 /septembre /2015 06:47

« Nous sommes devant un cas de tromperie manifeste du consommateur et de dommage à l’environnement. » (Jochen Flasbarth, Secrétaire d’État à l’Environnement, à la protection de la nature, à la construction et à la sûreté nucléaire de la République fédérale d’Allemagne, le 21 septembre 2015).



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Les publicités à la télévision m’exaspèrent souvent, notamment celles vantant du parfum ou des voitures. Celles de Volkswagen m’agacent plus particulièrement car elles se finissent toujours par ces petits mots, sur fond noir : "Das Auto". Comme si les autres marques n’étaient pas des automobiles. Et surtout, en allemand, ce qui, selon moi, contribue en France à nourrir un sentiment de germanophobie qui ne devrait pas exister. L’arrogance industrielle allemande, en somme. En 2012, le constructeur allemand avait dépensé 245 millions d’euros en publicité (le budget le plus élevé de l’industrie automobile allemande).

Quand on voudrait acheter une grosse voiture, on achèterait allemand, cela devrait être automatique, selon ce genre de message publicitaire. Et visiblement, en France, l’idée est bien ancrée. Il suffit de rouler sur les autoroutes de France pour voir le nombre de grosses cylindrées de marque allemande immatriculées en France.

Le début de la fin ? Le 21 septembre 2015 a été un lundi noir pour la marque allemande. L’action Volkswagen a chuté à 133,70 euros, c’est-à-dire qu’elle a perdu 17,14% de sa valeur à la clôture de la Bourse de Francfort. Cela correspond à une perte sèche de près de 14 milliards d’euros de capitalisation boursière ! En trois mois, le titre a chuté de 34%.

Le groupe VW a vendu en 2013 pour un CA de 197 milliards d’euros, avec un résultat opérationnel de 9,8 milliards d’euros. Il emploie 570 000 salariés dont 23 000 nouveaux emplois en 2013. Dans ses 106 sites de production au monde, il a produit 9,728 millions de véhicules en 2013, dont 2,458 millions fabriquées en Allemagne. 100 nouveaux modèles sur ses douze marques ont été lancés ces deux dernières années et 11 milliards d’euros ont été investis en recherche et développement et dans les usines.

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La cause de ce krach automobile ? Les accusations de fraude aux États-Unis contre le constructeur allemand. Selon ces accusations, Volkswagen aurait délibérément escroqué les tests anti-pollution de 500 000 véhicules diesel exportés aux États-Unis (y compris de la marque Audi). Le constructeur a d’ailleurs reconnu qu’il avait manipulé les données sur les émissions polluantes pour contourner la législation américaine, au moyen d’un logiciel très subtil. Le porte-parole du constructeur a expliqué : « Nous avons reconnu les faits devant les autorités. Les accusations sont justifiées. Nous collaborons activement. ». Le verbe "collaborons" est peut-être maladroit…

En fait, 11 millions de véhicules du groupe Volkswagen dans le monde seraient équipés d'un logiciel de trucage sur les contrôles antipollution. Sur le marché américain, cela concernerait les modèles Golf, Audi A3, Passat et Beetle vendus depuis 2008, soit 500 000 véhicules.

On imagine sans peine que la justice américaine sera intraitable en s’occupant de cette affaire, et que Volkswagen devra à terme payer une très lourde amende (de plusieurs milliards de dollars).

L’objectif du groupe Volkswagen était de devenir en 2018 le premier constructeur automobile au monde, avec une marge de 8%. Les États-Unis restaient encore le point faible de son marché. Son objectif était d’y vendre 1 million de véhicules pour 2018 et en finir avec un marché de niches (avec Audi et Porsche).

En Allemagne, cette arnaque à grande échelle est unanimement condamnée au point que certains réclament déjà la démission du PDG de Volkswagen, Martin Winterkorn (68 ans), patron depuis le 1er janvier 2007 et docteur en métallurgie et physique des métaux de l’Institut Max-Planck (en 1977). On comprend que cette divulgation a de quoi choquer les Allemands qui voyaient dans Volkswagen l’un des fleurons de la réussite économique de l’Allemagne.

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Ce scandale va profondément entamer la confiance que les consommateurs pourraient avoir de la marque Volkswagen qui était jusque là la fierté de l’Allemagne à l’industrie victorieuse. Une réputation basée sur la qualité et aussi (il ne faut pas rire) sur ses préoccupations environnementales.

Le président du groupe parlementaire CSU au Bundestag, Max Straubinger, a déjà compris les risques économiques d’une telle affaire : « C’est un dommage énorme pour l’industrie allemande. La perte de prestige est une catastrophe pour l’entreprise comme pour l’ensemble de l’industrie automobile. » tandis que le numéro deux du gouvernement, Sigmar Gabriel (SPD), Vice-Chancelier et Ministre de l’Économie, en est resté stupéfait : « Il s’agit d’un incident très grave. Chacun peut comprendre que nous nous faisons beaucoup de soucis pour la réputation de toute l’industrie automobile allemande, considérée avec raison comme excellente. ».

Le "avec raison" n’est peut-être plus justifié, justement. La justice allemande est d’ailleurs en train de réfléchir pour savoir si une instruction judiciaire pourrait également s’ouvrir en Allemagne, car la fraude pourrait avoir pour origine l’usine de Wolfsburg, au siège de Volkswagen.

Certains en Allemagne et aux États-Unis soupçonnent d’autres constructeurs automobiles d’une même escroquerie aux contrôles des émissions de gaz polluants par le même type de logiciel trompeur.

En quelques sortes, Volkswagen aurait même intérêt à ce qu’il ne fût pas seul dans la fraude et que ce scandale rejaillisse sur toute l’industrie automobile mondiale.

Pour l’heure, et sous réserve que les concurrents ne soient pas eux-mêmes impliqués dans la même escroquerie, Volkswagen a de quoi s’inquiéter pour son avenir économique. Le point fort de sa politique commerciale risque bien de devenir un handicap lourd. Celui d’une qualité bidonnée et trompeuse. Peut-être est-ce le moment pour Peugeot d’en profiter pour se repositionner sur le marché et devenir un constructeur de véhicules à haute valeur ajoutée reconnu et réputé ? Autrement que la "French touch" de Renault…


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (22 septembre 2015)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Angela Merkel.
Germanophobie ?
La sécurité routière.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20150921-volkswagen.html

http://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/volkswagen-la-fin-d-une-reputation-172144

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2015/09/22/32665266.html
 

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1 avril 2015 3 01 /04 /avril /2015 06:22

Plutôt effacé politiquement, fiable en communication, rigoureux techniquement, fidèle parmi les fidèles du Président de la République, le Ministre de l’Intérieur a rendu public un nouveau plan pour accroître la sécurité routière des Français avec quatorze mesures dont certaines vont sans doute créer la polémique.

 

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Depuis plusieurs mois, les statistiques de la sécurité routière sont de nouveau mauvaises. En 2014, il y a eu 3 388 personnes qui ont perdu la vie en France, soit une augmentation de presque 4% par rapport à l’année 2013 (qui fut particulièrement bonne), soit quasiment l’équivalent des victimes de l’Airbus A320 de Germanwings (vol 4U9525 Barcelone-Dusseldorf) qui s’est crashé près de Barcelonnette le 24 mars 2015. C’était la première hausse depuis douze ans ! Tout a augmenté en 2014, également le nombre d’accidents corporels et le nombre de blessés hospitalisés (741 de plus qu’en 2013). Parmi les victimes, les usagers les plus vulnérables sont en grande augmentation : les cyclistes (+8%), les piétons (+8%) et les cyclomotoristes (+6%). Les deux premières catégories sont en augmentation constante depuis 2010.

Depuis le début de l’année 2015, cela ne s’est pas amélioré puisque le nombre de morts sur la route en janvier 2015 a augmenté de 12% par rapport à janvier 2014 (263 personnes tuées au lieu de 235) selon le communiqué du 12 février 2015 de l’Observatoire national interministériel de la Sécurité routière (ONISR). En février 2015, le nombre a aussi augmenté, passant de 225 en février 2014 à 240, soit une hausse de 7% (selon le communiqué du 12 mars 2015 de l’ONISR).

Il est clair qu’on est actuellement dans une forme de palier, voire de régression. Depuis plus de quarante ans, la sécurité routière est un combat de chaque jour, et il a été prouvé que seule la volonté politique pouvait apporter des améliorations notables. Alors que le réseau routier se densifie et que le parc automobile s’accroît (la trafic routier a été multiplié par environ 2,5), la France a réussi à diminuer très fortement le nombre des morts sur les routes puisqu’en 1972, il y avait 18 034 personnes tuées sur les routes (soit cinq fois plus qu’aujourd’hui !) et 386 874 blessés.

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Entre 1972 et 2012, on évalue à 320 000 le nombre de vies sauvées grâce à la politique de sécurité routière : « Ces centaines de milliers de vies sauvées, tous ces drames évités sont le résultat d’une combinaison de facteurs : volonté constante de l’État, amélioration de la sécurité des véhicules, aménagement des routes et surtout prise de conscience des usagers qui ont changé de comportement. » a rappelé Frédéric Péchenard, qui fut le douzième délégué interministériel à la Sécurité routière en 2012.

Sur cette période, en effet, trois décisions majeures ont été prises et ont permis une baisse drastique du nombre de tués sur les routes : le port obligation de la ceinture à l’avant (applicable au 1er juillet 1973) décidé par le gouvernement de Jacques Chaban-Delmas, l’institution du permis de conduire à points (loi du 10 juillet 1989, appliquée à partir du 1er juillet 1992) par le gouvernement de Michel Rocard, et enfin, la mise en place de radars automatiques de contrôle de la vitesse annoncée le 14 juillet 2002 par le Président Jacques Chirac (décision du 18 décembre 2002 et mise en place le 31 octobre 2003).

Le Premier Ministre Manuel Valls a bien conscience que pour encore réduire de façon notable le nombre des victimes, une nouvelle décision majeure devait s’imposer, malgré les vingt-six mesures annoncées déjà le 26 janvier 2015 par le Ministre de l’Intérieur Bernard Cazeneuve devant le Conseil national de la Sécurité routière, qui ne semblent manifestement pas suffisantes.

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C’est la raison de la réunion du Comité interministériel de sécurité routière (CISR) mardi dernier à Matignon, dans une atmosphère assez étrange en raison de l’odeur diffuse de remaniement ministériel après la déroute des départementales. Le CISR a été créé par décret du 5 juillet 1972 et est composé de tous les ministres concernés par la sécurité routière. Il est présidé par le Premier Ministre et est chargé de fixer les grandes orientations de la politique du gouvernement.

Quatorze mesures ont été décidées en CISR dont la plus déterminante est sans aucun doute la diminution de la vitesse maximale autorisée sur les routes et autoroutes. Elles portent sur des actions de prévention et de répression des infractions les plus graves au code de la route. L’objectif du gouvernement reste toujours ambitieux puisqu’il s’agit toujours de réduire à moins de 2 000 personnes tuées sur les routes à l’horizon 2020 (on en est loin). Elles ont été annoncées à l’issue de la réunion du CISR par le Ministre de l’Intérieur lui-même.

Ces mesures s’articulent autour de quatre axes.


I. Sensibiliser, prévenir, former

1.:Rendre le permis de conduire renouvelable tous les dix ans (carte à puce à remettre à jour), avec, à chaque renouvellement, la présentation d’un certificat médical revalidant l’aptitude physique et psychique du conducteur. Pour ceux qui ont le permis depuis plus de dix ans, l’échéance de renouvellement est au début de la prochaine décennie après la date d’obtention, à compter du 1er septembre 2016.

2. Accompagner l’apprentissage du permis de conduire d’un stage de secourisme (deux journées) et d’un stage de conduite sur verglas (une demi-journée). Pour ceux qui ont déjà leur permis de conduire, il sera obligatoire de suivre ces deux stages avant le renouvellement de leur permis de conduire.

3. Réformer le permis à points en n’attribuant que 4 points (au lieu de 6) aux jeunes conducteurs (pendant la période probatoire des deux premières années suivant l’obtention du permis de conduire) et en rétablissant à trois ans la durée sans infraction pour retrouver tous les points perdus (au lieu de deux ans aujourd’hui).

4. Informer la compagnie d’assurance du conducteur de chaque point retiré du permis afin de récréer un mini-malus de 3% par point sur la prime d’assurance automobile. Cette mesure s’accompagne d’une obligation de déclaration d’assurance auprès de la préfecture avec nom et adresse de l’assurance et numéro de la police d’assurance (cette déclaration est notamment indispensable pour obtenir le certificat d’immatriculation d’un véhicule).

5. Créer une véritable police de la route, avec 15 000 hommes au 1er juillet 2015, par réaffectation et encouragement salarial. Elle sera notamment chargée des opérations de contrôle d’alcoolémie et des stupéfiants ainsi que la sécurisation des infrastructures.


II. Protéger les plus vulnérables

6. Rendre le port du casque obligatoire pour tous les cyclistes à tout âge. C’est valable également pour les tricycles, les trottinettes, les planches à roulettes et les patins à roulettes. L’absence de casque peut entraîner l’immobilisation ou la confiscation de l’équipement de déplacement.

7. Rendre obligatoire dans le véhicule la présence de deux gilets fluo (au lieu d’un actuellement), accessibles depuis la place du conducteur (comme en Espagne par exemple).

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8. Obliger les municipalités à réaliser des pistes cyclables uniquement sur voie propre, avec un obstacle (trottoir, glissière, etc.) séparant les cyclistes des véhicules motorisés. Interdire les pistes cyclables définies uniquement par une signalisation horizontale (peinture sur sol) sans aménagement de voirie spécifique.


III. Lutter sans relâche contre les infractions graves

9. Diminuer la vitesse maximale autorisée sur les routes de 90 à 80 km/h, sur les routes rapides à double voie de 110 à 100 km/h et sur les autoroutes de 130 à 120 km/h.

10. Abaisser le taux légal d’alcool de 0,5 g/l à 0,1 g/l pour tous les conducteurs (le taux pour les jeunes conducteurs avait déjà été abaissé à 0,2 g/l).

11. Installer 4 000 radars automatiques supplémentaires (quasiment le doublement du parc actuel) du 1er mai 2015 au 1er mai 2017, y compris des radars chantiers pour la sécurité des personnels.


IV. Améliorer la sécurité des véhicules et des infrastructures

12. Rendre obligatoire sur tous les véhicules neufs à partir du 1er septembre 2015 les équipements suivants : une caméra de veille pour éviter de dormir au volant, une puce de géolocalisation reliée à un central national routier, un détecteur de distance de sécurité à l’avant en fonction de la vitesse, et une boîte noire (EDR : enregistreur de données de la route) qui mémorise la vitesse, la caméra de veille, la géolocalisation et quelques autres paramètres.

13. Rendre l’allumage des phares obligatoire tout le temps, y compris en journée.

14. Rendre obligatoire les trajets par autoroute pour tous les camions de plus de 30 tonnes sauf pour la desserte finale.

Après avoir énuméré ces quatorze mesures, le ministre a appelé la mobilisation accrue des usagers et des pouvoirs publics : l’État, en concertation avec les collectivités territoriales, gestionnaires de 98% du réseau routier français, et a souhaité que l’objectif de 2 000 tués d’ici 2020 soit partagé par tous les acteurs de la sécurité routière, ainsi que par tous les automobilistes et conducteurs professionnels.

On peut se procurer le dossier de presse proposé par le Ministère de l’Intérieur à l’issue de ce comité interministériel à ce lien.

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Dans les premières réactions, l’ancien directeur général de la police nationale Frédéric Péchenard, désormais directeur général de l’UMP, qui fut délégué interministériel à la Sécurité routière en 2012, a estimé que ces mesures étaient fortes et de bon sens et qu’elles allaient dans le même sens que la politique voulue par Nicolas Sarkozy depuis 2002 en matière de sécurité routière. En revanche, de nombreuses associations d’usagers de la route ont protesté contre la diminution généralisée de la vitesse maximale autorisée sur le réseau routier ainsi que l’interdiction de facto de boire un seul verre de boisson alcoolisée avant de conduire.

Nul doute que ces décisions, qui interviennent juste après des élections départementales assez traumatisantes pour l’exécutif, vont continuer à nourrir l’impopularité de la majorité et le sentiment grandissant de protestation dont bénéficie actuellement le Front national.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (1er avril 2015)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Dossier de presse sur les quatorze mesures décidées au CISR.
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomov, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

_yartiSecuriteRoutiere2015A05

 



http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20150401-securite-routiere.html

http://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/securite-routiere-bernard-165522

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2015/04/01/31805716.html








 

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26 janvier 2015 1 26 /01 /janvier /2015 23:34

 

 

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Dossier de presse du 26 janvier 2015 - Sécurité routière : 26 mesures pour une nouvelle mobilisation.

26 janvier 2015
Dossier de presse relatif au discours du ministre de l'Intérieur du lundi 26 janvier 2015


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En 2014, + 3,7 % de personnes ont été tuées et + 2,5 % ont été blessées sur les routes de France, par rapport à l’année 2013.

L'ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) estime à 3 388 décès la mortalité routière de l'année 2014, soit une hausse de 3,7 % et de 120 décès par rapport à 2013.

Selon les données de l'Observatoire, encore provisoires, cette augmentation s’explique en premier lieu par une hausse sensible de la mortalité routière de trois catégories d’usagers particulièrement vulnérables : les piétons (+8 %), les cyclistes (+8 %) et les cyclomotoristes (+6 %).

L’augmentation est plus modérée chez les automobilistes (+3%), mais représente néanmoins une cinquantaine de décès supplémentaires ; le nombre de camionneurs et de motocyclistes décédés sur les routes reste relativement stable.

Les accidents corporels augmentent de 1,7 % et leur gravité est plus importante, au regard du nombre de personnes qui ont dû être hospitalisées (741 en plus, soit une augmentation de 2,9%). Le nombre de personnes blessées est également en hausse (+2,5%).

Les derniers résultats, du mois de décembre 2014, ont enregistré une baisse importante de la mortalité routière (-8,9 % soit 28 personnes épargnées) par rapport à décembre 2013, sans toutefois parvenir à inverser la tendance générale pour l’année 2014. Au cours de cette même période, le nombre de personnes hospitalisées est en baisse de 5,4 %, celui des accidents corporels de 1,9 % et celui des personnes blessées de 0,9 %.

Synonymes de drames humains, de vies brisées et de blessures souvent irréversibles, ces résultats doivent être le signal d’une réelle prise de conscience et d’un engagement plus important de la part de tous les usagers de la route.

C'est dans cet esprit et en lien avec l’ensemble des ministères concernés (Justice, Education nationale, Transports, Santé) que le ministre de l'Intérieur, Bernard CAZENEUVE, a décidé de mettre en place un plan d’action pragmatique et ambitieux pour combattre l’accidentalité routière sous toutes ses formes.

Mieux connaître les causes pour une approche pragmatique et des mesures ciblées
Bernard CAZENEUVE a souhaité adapter les méthodes d’analyses et de prise en compte de l’accidentalité : la méthodologie du recensement des causes des accidents a été revue pour en affiner l’analyse.

Jusqu’à présent, 40% des causes d’accidents mortels n’entraient dans aucune catégorie statistique exploitable, dans la mesure où les forces de l’ordre disposaient d’un choix limité à 5 causes pour relever l’origine probable des accidents mortels de la route.

Dès ce début d’année 2015, ce choix a été étendu à 14 causes possibles.
Sur la base de ces analyses détaillées, un dispositif de suivi par département sera mis en place, pour optimiser utilisation et répartition des moyens de lutte contre l’accidentalité routière sur le territoire.
Pour chaque département, un tableau de bord confrontera les résultats de sécurité routière au niveau d’emploi des moyens humains et techniques à la disposition des forces de l’ordre. Ces tableaux de bord permettront ainsi de renforcer le pilotage national.

Le plan d’action pour la sécurité routière vise à mobiliser l’ensemble des registres d’intervention en matière de sécurité routière. De la formation des conducteurs à la sécurité des véhicules et des infrastructures, il constitue un plan global et cohérent.

Les 26 mesures présentées répondent, pour chacune d’entre elles, à des causes d’accidents déjà identifiées. Elles permettront de prévenir et de traiter l’ensemble des comportements à risque.

Les 26 mesures s’articulent autour de 4 axes :

-Sensibiliser, prévenir, former
-Protéger les plus vulnérables
-Lutter sans relâche contre les infractions graves.
-Améliorer la sécurité des véhicules et des infrastructures

Sensibiliser, prévenir, former

Mesure N°1
Modernisation accrue de l’enseignement de la conduite, en lien avec les formateurs agréés. La réforme du permis de conduire ouvre la conduite accompagnée dès 15 ans avec possibilité de passer l’examen de conduite à 17 ans et demi : des jeunes conducteurs mieux formés, c’est une accidentalité réduite.

Mesure N°2
Généralisation d’un module de sensibilisation à la sécurité routière en classe de seconde dès la rentrée 2015, ainsi que lors des journées de défense et de citoyenneté suivies par les jeunes à partir de leur 18ème année. Alors que la formation à la sécurité routière s’interrompt aujourd’hui en classe de 3ème, il s’agira de mieux préparer les jeunes à devenir des usagers responsables jusqu’à l’âge du permis de conduire.

Mesure N°3
Développement des opérations de sensibilisation aux risques liés aux pratiques addictives et à l’utilisation du téléphone portable au volant. Sensibilisation de l’opinion à la question des blessés de la route – une campagne nationale d’information sera lancée dès le mois de février.

Mesure N°4
Création d’un site internet du Conseil national de la sécurité routière (CNSR). Il permettra de mieux sensibiliser le public aux enjeux de la sécurité routière.

Mesure N°5
Mise en place sur le site de la Sécurité routière (DSCR) d’une rubrique « à l’épreuve des faits », délivrant à nos concitoyens une information de qualité et réactive face aux idées reçues et fausses affirmations sur la sécurité routière (technique du fact-checking).

Mesure N°6
Abaissement du taux légal d’alcoolémie de 0,5 g/l à 0,2 g/l pour les conducteurs novices (3 ans après le permis, ramenés à 2 ans après le permis s’il a été précédé d’un apprentissage par conduite accompagnée). Les accidents de la route sont la première cause de mortalité des 18-25 ans.

Mesure N°7
Renforcement des contrôles des exploitants de débits de boissons autorisés à fermer entre 2h00 et 7h00 qui ont obligation de mise à disposition de dispositifs d’autocontrôle. Sanctionner administrativement en cas de non-respect, jusqu’au retrait des autorisations d’ouverture tardive, voire de vente de boissons alcoolisées.

Mesure N°8
Formation de tous les médecins agréés au dépistage précoce des problèmes d’alcool et de stupéfiants. Les médecins agréés pour l’évaluation de l’aptitude médicale à la conduite réalisent 1 million de consultations par an. Environ 400 000 consultations sont réalisées en commissions médicales en préfecture pour toutes les infractions liées à l’alcool et aux stupéfiants. Les 600 000 autres sont réalisées en cabinet de ville pour les conducteurs professionnels, les usagers porteurs de problèmes médicaux et les infractionnistes, hors alcool et stupéfiants.

Protéger les plus vulnérables

Mesure N°9
Interdire le stationnement des véhicules (à l’exception des deux-roues) 5 mètres avant les passages piétons pour améliorer la visibilité entre piétons et conducteurs.

Mesure N°10
Permettre aux maires d’abaisser la vitesse sur de grandes parties, voire sur la totalité de l’agglomération (et non plus uniquement dans quelques rues), pour réduire le nombre et la gravité des collisions.

Mesure N°11
En lien avec la Chancellerie, renforcer les sanctions pour les conducteurs qui, stationnant sur les passages piétons, sur les trottoirs ou sur les pistes cyclables, mettent en danger les piétons en les obligeant à les contourner.

Mesure N°12
Relancer le déploiement de radars feux rouges et leur associer systématiquement un module de contrôle de la vitesse, notamment en agglomération.

Mesure N°13
Uniformiser la taille et le format des plaques d’immatriculation des deux-roues motorisés, afin de faciliter les contrôles.

Mesure N°14
Rendre obligatoire pour les usagers de deux-roues motorisés le port du gilet de sécurité en cas d’arrêt d’urgence, comme c’est déjà le cas pour les automobilistes.

Mesure N°15
Généraliser à terme l’utilisation de supports de panneaux de signalisation « fusibles », qui ne nécessitent pas de glissière de sécurité, et diminuent les risques pour les deux-roues motorisés.

Lutter sans relâche contre les infractions graves

Mesure N°16
Poursuivre la modernisation du parc des 4 200 radars afin de mieux lutter encore contre la vitesse excessive ou inadaptée sur les routes (radars chantiers pour la sécurité des personnels, radars mobile de nouvelle génération).

Mesure N°17
Lutter contre les contournements de la loi en matière de contrôle automatisé, notamment : en déployant des radars double-face qui permettront aux enquêteurs de mieux identifier les auteurs des infractions ; en rappelant sur les avis de contraventions que les personnes morales ne peuvent se substituer aux personnes physiques pour l’acquittement des amendes qui, comme les éventuels retraits de points de permis, s’appliquent au conducteur en infraction.

Mesure N°18
Exiger, lors de la demande de certification d’immatriculation d’un véhicule, la désignation d’une personne titulaire du permis de conduire correspondant au type de véhicule à immatriculer. Cette personne sera responsable en cas d’infraction constatée, à défaut d’identification du conducteur en infraction.

Mesure N°19
Agir contre le défaut d’assurance en se donnant les moyens techniques de vérifier l’adéquation entre les véhicules assurés et les véhicules immatriculés.

Mesure N°20
Observer, sur certains tronçons de route à double sens identifiés comme particulièrement accidentogènes, l’impact d’une diminution de la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h.

Mesure N°21
Expérimenter dans 11 départements, en lien avec la Mildeca, la technique du double prélèvement salivaire en matière de dépistage des stupéfiants, en vue de la généraliser et d’augmenter ainsi le nombre de contrôles.

Mesure N°22
Interdire de porter tout système de type écouteurs, oreillette, casque, ... susceptible de limiter tant l’attention que l’audition des conducteurs.

Mesure N°23
Préciser la réglementation du surteintage des vitres à l’avant des véhicules pour garantir le bon contrôle de certains comportements dangereux (utilisation du téléphone au volant, non port de la ceinture de sécurité ...)

Améliorer la sécurité des véhicules et des  infrastructures

Mesure N°24
Réduire les risques de contresens sur autoroute en alertant les conducteurs désorientés par l’installation de panneaux « sens interdit » sur fond rétro-réfléchissant sur les bretelles de sortie.

Mesure N°25
Soutenir les démarches européennes sur l’installation d’enregistreurs de données de la route (EDR) dans les véhicules pour mieux connaître les mécanismes d’accident.

Mesure N°26
Fournir aux collectivités locales des outils pour les soutenir dans leurs démarches d’amélioration de la sécurité routière : guides techniques pour les encourager à réaliser, comme le fait aujourd’hui l’Etat sur son réseau, des audits de sécurité ; partage de bonnes pratiques.

L'objectif de la réduction par deux du nombre de tués sur les routes d’ici 2020 demeure.

Il appelle la mobilisation accrue des usagers et des pouvoirs publics : l’État, en concertation accrue avec les collectivités territoriales, gestionnaires de 98% du réseau routier français. Il doit être partagé par tous les acteurs de la sécurité routière.

Source :
http://www.interieur.gouv.fr/Actualites/Communiques/Securite-routiere-26-mesures-pour-une-nouvelle-mobilisation

 

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17 mars 2014 1 17 /03 /mars /2014 10:32

Ce lundi 17 mars 2014 à partir de 5h30 est appliquée la réglementation de la circulation alternée à Paris et dans vingt-deux communes des départements limitrophes pour endiguer le pic de pollution aux particules fines apparu avec l’anticyclone depuis plus d’une semaine. Une décision du gouvernement assez contestable pour plusieurs raisons.


yartiPollution01Les amoureux des couchers du soleil ont dû s’en rendre compte la semaine dernière en admirant l’astre en fin de journée : plus les jours passaient, plus le soleil devenait opaque au moment de se coucher sur l’horizontale à l’ouest. Pourtant, aucun nuage, mais une sorte de brume très opaque qui ne s’aperçoit que par ce genre d’observation : la pollution aux particules fines a finalement mis les pouvoirs publics en alerte.


Les particules fines, un véritable fléau pour la santé

Les particules fines, ce sont des particules qui restent en suspension dans l’atmosphère parce qu’elles sont trop légères. Elles sont d’un diamètre inférieur à 2,5 micromètres et peuvent donc s’intégrer dans toutes les parties du corps lorsqu’elles sont respirées. Le seuil d’alerte est de 80 microgrammes par mètre cube sur 24 heures, ce qui est déjà un niveau très important car l’Organisation mondiale de la santé (OMS) préconise de ne pas dépasser 35 microgrammes par mètre cube sur 24 heures et de ne pas dépasser 10 microgrammes par mètre cube sur 24 heures en moyenne sur un an.

Ces particules fines sont responsables de 1,4% des décès dans le monde et leur inhalation réduisent en Europe l’espérance de vie de neuf mois. Dans l’Union Européennes, ces particules sont responsables d’une perte annuelle de 4 millions d’années de vie, soit près de 390 000 décès prématurés chaque année (c’est-à-dire de morts qui surviennent en moyenne dix ans avant l’espérance de vie normale), dont 42 000 en France (essentiellement en raison des maladies respiratoires et cardio-vasculaires). En Chine, le taux moyen de particules fines émises chaque jour est de 90 microgrammes par mètre cube et parfois, il y a des pics en janvier qui atteignent 900 microgrammes par mètres cube pour une journée !


Prise de conscience et réaction des pouvoirs publics

Certes, la situation est moins catastrophique qu'il y a vingt ans. Ainsi, en 1991, la France avait émis 570 000 tonnes de particules de moins de 10 micromètres de diamètre et en 2011, le niveau était réduit de moitié, avec 255 000 tonnes. Mais cela reste encore élevé et la France va probablement être condamnée par la Cour européenne de justice pour non respect de la directive sur l'air.

Il est donc logique que les pouvoirs publics réagissent pour limiter cette pollution, d’autant plus qu’en France, on a pris conscience très tardivement de ce type de pollution (il n’est pas rare de voir à Pékin ou dans d’autres grandes métropoles asiatiques la plupart des habitants porter un masque à particules lorsqu’ils sortent de chez eux). Cette pollution fait le même effet que le tabagisme passif.

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Pendant le week-end (et avant aussi), les vitesses ont donc été limitées de 20 kilomètres par heure en deçà des vitesses autorisées en général. Soit 70 km/h sur les nationales et 90 km/h sur les autoroutes. On peut imaginer que cette vitesse réduite, qui ne demande pas un effort insurmontable aux automobilistes, va dans le sens d’une réduction de la pollution atmosphérique. Il est cependant très regrettable que, selon mon observation, la très grande majorité des automobilistes ne respecte pas cette réduction de vitesse, alors qu’elle est clairement affichée partout sur leur trajet. Mais cette vitesse réduite ne semble pas suffisante.


La circulation alternée pour ce lundi 17 mars 2014

Après bien des atermoiements durant toute la semaine, une pression continue des écologistes et l’accord final du Premier Ministre Jean-Marc Ayrault, la réaction du gouvernement a donc été de prendre une décision très importante le samedi 15 mars 2014 : d’imposer la circulation alternée à Paris et dans la Petite couronne. Ce qui signifie que les véhicules dont le numéro d’immatriculation est pair sont interdits de circulation à Paris et autour de Paris les jours impairs, et inversement. L’objectif est de réduire la pollution.

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En clair, seuls, certains véhicules d’urgence et les véhicules professionnels sont autorisés, et également ceux qui font du covoiturage (minimum, trois personnes transportées par voiture). Notons que les véhicules dont les chauffeurs possèdent une carte d’identité professionnelle de journaliste ne sont pas non plus concernés. Notons en revanche que les voitures de location ne bénéficient pas de cette dérogation : il faut donc bien vérifier le numéro d’immatriculation en cas de circulation alternée.

Pour encourager les transports en commun, ceux-ci sont complètement gratuits en région parisienne. L’effort n’est donc pas seulement pour les particuliers mais aussi pour les collectivités publiques, la SNCF et la RATP. La gratuité coûte 4 millions d'euros par jour au conseil régional.

En cas d’infraction, la sanction n’est cependant pas très dissuasive : l’amende correspond à une contravention de deuxième classe, soit de 22 à 75 euros, assortie d’une mesure d’immobilisation du véhicule éventuellement suivie d’une mise en fourrière, conformément aux dispositions des articles L. 325-1 à L. 325-3 et R. 411-19 du Code de la route. Trois mille procès verbaux avaient été déjà dressés à 10 heures 30.

L’effet ce lundi matin ne s’est pas fait attendre : à 8 heures du matin, le Centre national d’information routière comptait seulement 90 kilomètres de bouchons dans la région parisienne contre de 200 à 250 kilomètres habituellement à la même heure. Le fait qu’on réduise de moitié les bouchons n’est évidemment pas un miracle en interdisant à la moitié du parc automobile de circuler, c’est donc logique.

C’est toutefois une décision draconienne qui peut être très contestable.


Inégalité, atteinte aux libertés et inefficacité

Elle est contestable car elle remet en cause la liberté de circulation, l’égalité de tous et surtout, elle n’a pas un impact proportionnel à l’effort consenti.

En effet, pour éviter toute paralysie économique, le gouvernement autorise la circulation de tous les véhicules professionnels (camionnettes etc.), qui sont généralement les plus polluants. Mais se déplacer pour aller à son travail correspond aussi à l’activité économique : ne plus pouvoir se rendre à son lieu de travail est un obstacle économique aussi fort qu’interdire les véhicules professionnels. Deux poids, deux mesures.

De plus, il y a beaucoup de cas où un couple peut posséder deux véhicules : chance pour eux si leurs numéros n’ont pas la même parité. La prochaine fois qu’il faudra faire sa carte grise, sera-t-il possible de donner une préférence sur la parité du numéro d’immatriculation ?

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Mais ce n’est ni l’égalité (à l’interprétation difficile à apprécier, jusqu’où mettre les limites des dérogations ?) ni la liberté (elle est réglementée dans un fragile équilibre avec la santé publique, on peut en dire autant pour l’interdiction de fumer dans les lieux publics ou même pour les mesures en faveur de la sécurité routière) qui rendent cette décision vraiment contestable. C’est le fait qu’elle aura un impact très limité voire négligeable sur la pollution qui sévit actuellement.

Car la bonne question, c’est d’abord : d’où viennent ces particules fines ?


L’origine des particules fines

Et les réponses, si elles sont assez complexes à formuler, sont relativement convergentes selon les différentes études qui ont été réalisées dans ce domaine. Une réponse est notamment affichée sur le site du Ministère de l’Écologie qui affirme que ces particules fines proviennent du secteur des transports pour seulement 14% d’entre elles. 14% ! Et il ne faut pas oublier de prendre en compte dans ce résultat le transport maritime (les moteurs sont rarement aussi élaborés que dans l’industrie automobile) et aérien.

La plupart des particules fines proviennent du chauffage au bois, qui a été encouragé pour des raisons de réchauffement climatique sur le chauffage au fioul ou au gaz.

Injustice également pour l’interdiction des véhicules à essence en cas de circulation alternée, puisque, selon une étude sur la région parisienne, dans la production de particules fines issues du trafic routier, 90 à 95% proviennent des véhicules au diesel (50% des véhicules de particuliers, 20 à 35% des véhicules de livraison et 10 à 20% des poids lourds) et seulement 5% proviennent de véhicules à essence (essentiellement des deux roues ; les véhicules "quatre roues" à essence contribuent à moins de 1% à la production de particules fines). L’interdiction de circuler des véhicules à essence, non producteurs de particules fines, est donc à la fois injuste et stupide.

Autre information, concernant l’agglomération parisienne entre septembre 2009 et septembre 2010 : il y avait en moyenne 14 microgrammes de particules fines par mètre cube chaque jour (soit supérieur de 40% aux recommandations de l’OMS). Et parmi elles, seulement 32% ont été produites en région parisienne (dues au chauffage et au trafic routier). Pour 68% d’entre elles, elles proviennent d’autres régions (dont 6% pour le trafic routier extérieur à la région parisienne et 5% pour le trafic aérien et maritime). Cela veut dire qu’en bonne logique, il faudrait aussi instituer la circulation alternée à l’extérieur de la région parisienne (dans ces statistiques, la circulation intrafrancilienne a un impact de 8% des particules fines présentes et la circulation extrafrancilenne a un impact de 6%, donc pas très éloigné !).

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Le pire, et cela ne semble pas faire une grande publicité dans les médias, c’est que depuis quelques jours, avec quelques vents venant du nord-est, beaucoup de particules fines proviennent en fait des mines de lignite à ciel ouvert en Allemagne, mines réouvertes en raison de la décision dogmatique d’en finir avec l’énergie nucléaire…


Brassage d’air médiatique et prise de conscience

En clair, cela veut dire que le "sacrifice" demandé aux particuliers n’est pas à la mesure de l’impact quasiment négligeable que cela aura sur la qualité de l’atmosphère. Ce n’est que "brasser de l’air" médiatiquement pour laisser entendre que le gouvernement agit face à la pollution (depuis la canicule de l’été 2003, les gouvernements ont une angoisse viscérale de se voir reprocher l’inaction face à des phénomènes météorologiques incontrôlables). Mais concrètement, un changement de météo aura bien plus d’impact que la circulation alternée dans quelques communes franciliennes.

Cela aura cependant un avantage non négligeable : la prise de conscience par la population des enjeux, de la gravité de la situation de pollution aux particules fines, et de ses conséquences en terme de santé publique.


Paris n’est pas une ville seulement parisienne

Les pouvoirs publics, et en particulier les élus écologistes et les élus parisiens, devraient cependant comprendre que Paris n’est pas une ville seulement parisienne mais surtout francilienne. À cause de la structure étoilée, ce ne sont pas deux millions de parisiens mais onze millions de franciliens qui circulent dans Paris.

Ils devraient comprendre que pour réduire la pollution dans la ville de Paris, il aurait fallu augmenter et pas réduire le nombre de places de stationnement disponibles (une étude avait fait d’état de l’augmentation non négligeable de la durée moyenne pour chercher à se garer, d’où la pollution supplémentaire).

Ils devraient comprendre aussi que si de nombreux franciliens bravent chaque matin les impossibles bouchons franciliens, ce n’est pas par amour fou pour leur automobile ni par individualisme forcené mais parce que les transports en commun ne répondent pas à leurs contraintes personnelles, et leur gratuité ne changera pas grand chose à l’affaire.

Ils devraient comprendre enfin que le covoiturage n’est une solution que très particulière et heureuse de situations qui, dans leur généralité, restent complexes à gérer collectivement dans leur nécessité individuelle (impératifs professionnels, enfants, activités périscolaires, vie privée, etc.).


La logique Shadok à l’œuvre…

Réduire la pollution atmosphérique doit être une priorité majeure pour tout gouvernement. Il est dommage qu’à une semaine du premier tour des élections municipales, ce gouvernement, sous pression insensée des écologistes qui  ne représentent qu’une infime proportion de l’électorat, puisse avoir pris cette décision de circulation alternée qui n’aura aucun impact sinon psychologique sur cette pollution.

Comme pour l’écotaxe, il est décidément difficile de répondre avec pertinence et efficacité à des défis pourtant bien réels.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (17 mars 2014)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
L'écotaxe en question.
Comment réduire encore plus le nombre de morts sur les routes ?
La sécurité routière en février 2011.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.

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http://www.agoravox.fr/actualites/environnement/article/pollution-et-circulation-alternee-149439

 

 

 

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Published by Sylvain Rakotoarison - dans Automobile
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7 mars 2012 3 07 /03 /mars /2012 20:07

(dépêche)





ALERTE INFO LE FIGARO > 7 MARS 2012 - 18H56      

Baisse historique de -25% en février du nombre de tués sur les routes de France

Le nombre de personnes tuées sur les routes de France en février a baissé de 25,3% sur un an, une réduction "historique", a annoncé aujourd'hui la Sécurité routière.

"En février 2012, 201 personnes sont décédées sur les routes de France, contre 269 en février 2011 ce qui correspond à 68 vies épargnées. Avec cette baisse de 25,3%, la mortalité routière de février 2012 est la plus faible mortalité mensuelle jamais enregistrée depuis l'immédiat après-guerre", s'est félicitée la Sécurité routière dans un communiqué.


Voir également ces deux liens :
http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-96506698.html
http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-39883597.html






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10 février 2012 5 10 /02 /février /2012 06:53

Janvier 2012 a vu une nouvelle baisse de 8% du nombre de tués sur les routes de France par rapport à janvier 2011 avec 298 victimes au lieu de 324. Il reste néanmoins que la violence automobile engendre encore une dizaine de morts par jour, ce qui reste énorme et peu acceptable dans une société où il faut concilier la liberté individuelle avec la protection des personnes.


yartiRoute20120201Contrairement à toutes les suppositions du début 2011, il y a eu finalement moins de morts sur les routes en 2011 qu’en 2010. Enfin, un tout petit peu moins. 3 970 au lieu de 3 992. Soit vingt-deux corps en moins. 2010 avait été une "bonne" année car la première qui passait sous les quatre mille victimes.


Un début 2011 catastrophique

L’année 2011 revient de loin car il y a eu une hausse de près d’un sur dix pour les quatre premiers mois (janvier à avril 2011) et aussi en décembre 2011, mauvais mois un peu par effet miroir car décembre 2010 avait été un très bon mois à cause des nombreuses chutes de neige (et donc, plus de prudence et moins de kilomètres parcourus).

La dégradation des premiers mois de 2011 n’était pas, en revanche, dû à un effet miroir ; c’était une réalité psychologique. Les parlementaires ont "assoupli" la possibilité de reprendre ses points du permis de conduire. Du coup, le signal a été clairement donné aux automobilistes que les pouvoirs publics se relâchaient dans la lutte contre les infractions routières. Il a fallu attendre un comité interministériel très volontariste le 11 mai 2011 pour stopper net cette hausse. Des mesures assez contradictoires sur la signalisation des radars (remplacée par des radars "pédagogiques"), l’interdiction des avertisseurs de radars etc. ont redonné un signe clair que l’État voulait rester sévère. Et psychologiquement, cela a finalement payé.


Sévérité accrue de l’État

Encore plus sévère cette année, puisque le conseil des ministres du 4 janvier 2012 a adopté des mesures encore bien plus contraignantes contre les avertisseurs de radars, le téléphone au volant et même (eh oui !), l’interdiction de regarder un film tout en conduisant (alors que la vision de près empêche tout réflexe de vision de loin).

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Pour les avertisseurs de radars, là encore, il y a bizarrerie : les sanctions sont élevées puisqu’il s’agit de mille cinq cents euros d’amende et d’un retrait de six points sur le permis de douze points. J’imagine que cette sévérité a pour but de ne pas jouer au chat et à la souris avec la maréchaussée car l’application d’une telle mesure est assez difficile : les GPS devront être bien réglés (mais quel représentant de l’ordre est-il capable de bidouiller sur toutes les marques de GPS ? qui pourrait condamner un automobiliste dont la technologie rebute ?) et, pour des raisons de vie privée, impossible sans l’intervention d’un juge de fouiner dans un smartphone qui pourrait avoir, lui aussi, l’application d’avertisseur de radars. Hypocrite mesure, d’ailleurs, puisqu’il est question de remplacer les avertisseurs de radars en avertisseur de zones de danger (avec un rapport d’un radar pour trois zones à signaler).


Pertinence des zones de danger ?

Selon le professeur Claude Got (le 5 janvier 2012 sur France 5), le concept de "zone de danger" ou "point noir" est complètement anachronique puisque tous ces points de danger potentiel ont déjà été aménagés depuis une trentaine d’années et que seulement 17% des victimes sont mortes dans ces zones de danger.

yartiRoute20120204En revanche, il regrette que ceux qui aménagent les routes ne consultent pas les responsables de la sécurité routière car il y a encore des arbres trop près des bordures des routes. En effet, pour réduire le nombre d’accidents mortels, il convient de placer les arbres assez loin de la route (il existe une distance seuil), ou, au moins, d’installer un fossé ou une barrière de sécurité entre la chaussée et les arbres.

Le 8 février 2010, Claude Got prenait d’ailleurs l’exemple de l’accident mortel du 31 août 1997 dans le tunnel sous la place de l’Alma, à Paris rive droite. La cause de cet accident est bien définie, la vitesse, l’alcool et des substances psycho-actives, mais ses conséquences auraient pu être très considérablement réduites par un meilleur aménagement sous le tunnel : « Accepter qu’une série d’obstacles verticaux possédant ce niveau de résistance au choc sans tenter de les protéger est une malfaçon grossière. Elle est d’autant plus inacceptable qu’il était facile et peu coûteux de construire un muret séparateur en béton entre les piles sur une hauteur d’un mètre. (…) Il ne s’agit pas d’un problème de sécurité primaire, la conception du tunnel n’a pas favorisé la perte de contrôle, mais c’est l’alignement de poteaux en béton non protégés qui a rendu possible la violence de la collision et tué la princesse Diana. ». Il me semble qu’en 2012, il n’y a toujours pas cet aménagement.


Un débat public récurrent sur la sécurité routière

Le débat est toujours le même et je sens que je vais être très partial dans ce domaine, mais en gros, le clivage est entre les automobilistes qui pensent que la liberté passe avant tout et les autres, ceux qui sont aussi automobilistes mais qui veulent réduire au maximum les morts sur la route.

Parmi ces derniers, des proches des victimes, évidemment, mais aussi les autorités publiques, les conducteurs raisonnables (c’est-à-dire qui aspirent à respecter correctement le code de la route, et parfois, ce n’est pas facile) et enfin, le personnel d’entretien des autoroutes qui paie un lourd tribu aux supposées libertés des chauffards.

Bon, disons-le d’emblée, l’argument de la liberté est irrecevable, sinon, faudrait-il aussi contester qu’on réprime la liberté de voler, de violer, de tuer ?

Dans ses réflexions, Claude Got remarque que « l’argument théorique de la liberté est un peu simple, (…) nous ne pouvons pas revendiquer la liberté pour éviter les contraintes et faire appel à la solidarité quand notre liberté a produit des dégâts. ».

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Plus précisément, il indique que « la vie publique sera toujours une négociation entre l’exigence de liberté et l’exigence de solidarité et elles sont souvent en contradiction. Le libéral extrême ne veut que la liberté, mais en cas de malheur, il apprécie comme les autres la solidarité. (…) Le décideur politique ou administratif peut considérer que la mort ou le handicap d’un individu nuit à la société et agir en conséquence. La prévention par la contrainte légale ou réglementaire est alors légitime. (…) La route étant partagée par tous les usagers, l’erreur de l’un peut tuer l’autre. ».


Quels sont les arguments des premiers ?

Justement, prenons les comparaisons. Car les "tenants" de la première version (anti-radars, donc) lâchent généralement quelques diversions mal argumentées. Pourquoi s’occuper de quatre mille morts sur la route et pas des suicides ni des nombreux accidents domestiques ?

La réponse est assez simple : rien n’est incompatible. Le suicide est un acte grave qui est difficilement contrôlable (deux écoliers il y a quelques semaines), tandis que les accidents domestiques (bien plus nombreux) touchent surtout des personnes en perte d’autonomie, plutôt âgées. Les morts sur la route sont principalement parmi le 18-35 ans et sont des morts évitables. ÉVITABLES, ça signifie que ces tragiques drames pourraient être évités. De plus, la route est une cause de mortalité chez les 18-35 ans bien plus importante que le suicide.

Surtout, la meilleure comparaison, c’est avec le nombre des homicides volontaires : chaque année, il y en a environ six cents et il faut compter l’énergie mise en place pour essayer de les éviter (et aussi le nombre de lois sécuritaires adoptées). D’un côté, six cents morts qui sont l’objet de toutes les attentions, d’enjeux électoraux bien trop disproportionnés par rapport à la réalité sociale et de l’autre côté, quatre mille morts qui sont toutes évitables (oui, toutes !), et dont l’importance serait dédramatisée par les soi-disant défenseurs de la liberté de tout faire sur la route.


Trente mille vies humaines sauvées en dix ans !

Concrètement, les statistiques sont là : depuis 2002, il y a eu trente mille morts en moins sur les routes grâce à la politique de tolérance zéro, mise en œuvre avec l’installation massive des radars automatiques. Et cela malgré une augmentation du trafic automobile..

En juin 1972, la France avait atteint un pic de mortalité effroyable : dix-huit mille tués sur les routes par an.

Il y a eu trois améliorations décisives depuis une quarantaine d’années : la limitation des vitesses sur les routes à partir de 1972-1974 et la ceinture obligatoire en été 1973 (Pierre Messmer), le permis à points à partir du 1er juillet 1992 (Michel Rocard) et enfin, les radars automatiques à partir de fin 2002 (Jacques Chirac). Chaque fois, évidemment, c’était un élément contraignant qui réduisait la liberté du conducteur. Mais un homme mort est-il vraiment libre ? Ces trente mille personnes sauvées en dix ans, peut-être vous ou moi, savent-elles vraiment ce qui leur vaut de vivre encore aujourd’hui ?

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Mettre seulement sa vie en danger ?

Tiens, parlons de la ceinture obligatoire. Vous admettez que mettre un petit clips à chaque fois qu’on prend la route n’est pas une contrainte insurmontable. Mais là aussi, on parlait de liberté bafouée (moins maintenant). En allant jusqu’à dire qu’après tout, si on veut mourir, on a le droit.

Oui mais d’une part, les ceintures omises à l’arrière peuvent rendre les passagers arrière comme de véritables boulets qui tuent les passagers avant (donc, risque sur autrui), et d’autre part, la facture est de toute façon très onéreuse pour la société : le prix des assurances, le prix de la sécurité sociale, le prix des aménagements de la route à réparer, sans compter le coût (tragiquement élevé) de la souffrance morale.


Radars, machines à manger notre argent ?

Les zélateurs de la liberté parlent eux aussi de coûts en assurant qu’au lieu d’investir dans des nouveaux aménagements, l’État préférerait les "pompes à fric". C’est sûr, les radars ont "rapporté" 630 millions d’euros en 2011 (530 millions d’euros si on ne prend pas en compte les majorations pour retard de paiement). Il faut les comparer avec les 24 milliards d’euros que coûtent à la société les accidentés de la route. Il n’y a pas vraiment photo.

De toute façon, la seule véritable prévention, c’est de responsabiliser l’automobiliste. Si cela doit passer par la répression, c’est certes désolant ; visiblement, en France, c’est la seule chose qui fonctionne vraiment. La fin de l’impunité. Et les nouveaux radars "mobiles mobiles" vont être d’une redoutable efficacité (radars embarqués pouvant verbaliser sur la route dans les deux sens en même temps).


Conduire sans permis, une conséquence de la sévérité ?

Par voie de conséquence, les "dragueurs des zones ultimes" n’hésitent pas à franchir le mur de la mauvaise foi en faisant croire qu’une augmentation de la répression renforcerait le nombre de conduites sans permis. Or, sur les 410 000 automobilistes sanctionnés en 2011 pour avoir roulé sans permis, la proportion (pas rendue officiellement publique) de chauffards ayant eu leur permis retiré serait très faible. Donc, la répression a eu peu d’effet sur cet état de fait. Les conducteurs roulant sans permis ne l’ont, pour la plupart, jamais passé.


Réduire encore la violence routière

Si, depuis 2010, le fait que la France a passé le seuil des quatre mille morts est un grand progrès, il est encore insuffisant. En effet, la stagnation de l’amélioration en 2010 et 2011 montre qu’on arrive à un véritable palier et que l’objectif d’être en dessous des trois mille morts fin 2012 est désormais irréaliste.

Pour cela, on ne peut rechercher des pistes que dans les trois facteurs d’accidents : la voirie et les équipements (qui s’améliorent d’années en années), la technologie des véhicules (les contrôles techniques sont de plus en plus contraignants, les normes pour les véhicules neufs aussi, les équipements de sécurité de plus en plus généralisés), et enfin, la responsabilité du conducteur (elle-même pouvant se réduire à mesure que les équipements automobiles renforcent la sécurité).

Les pouvoirs publics doivent donc poursuivre leur effort sur les deux premiers facteurs mais il faut reconnaître que c’est le troisième facteur, la responsabilité personnelle, qui est essentiel dans les accidents de la route.


La vitesse, l’ennemi numéro un

Qu’on le reconnaisse ou pas, la vitesse est le facteur aggravant dans tous les cas (même en cas d’alcoolémie élevée). Je reviendrai peut-être plus précisément sur ce facteur mais il est maintenant prouvé (Nilsson, 1982 ; Letty Aarts & Ingrid van Schagen, 2006) que le nombre de morts sur les routes est inversement proportionnel à la vitesse moyenne sur tout le réseau routier. C’est même plus que cela puisque c’est une réduction plutôt exponentielle. Il faut compter environ 4% d’accidents mortels en moins pour une réduction de 1% de la vitesse moyenne.

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Aujourd’hui, en France, cette vitesse moyenne est de 79 km/h. Elle a diminué de plus de 11% en six ans, passant de 90,5 km/h en début 2002 à 80,4 km/h en mi 2008. Elle s’est ensuite stabilisée. Pour donner un ordre de grandeur, il a été calculé que si tout le monde respectait scrupuleusement toutes les limitations de vitesse, cette vitesse moyenne serait de 77 km/h.

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En fait, s’il y a eu une baisse de cette moyenne, elle s’est faite sur toute la distribution de vitesses, c’est-à-dire que des personnes qui roulaient à 90 km/h sur une route à 90 km/h ont réduit, elles aussi, leur allure. L’effort est déjà notable mais doit être poursuivi.


L’Allemagne, citée en exemple, là aussi

Là, les amoureux de la vitesse protestent et persistent à affirmer que la vitesse n’est pas le principal facteur de mort. Pour cela, ils s’aident d’un pays ami, l’Allemagne (la germanophobie a bon dos, elle aussi).

Mais l’Allemagne ne leur serait d’aucune aide. En effet, même la comparaison avec les autoroutes allemandes ne tient pas longtemps. Déjà, ceux qui ont roulé par exemple sur le réseau complexe autour de Francfort peuvent témoigner que les Allemands sont loin de bien rouler, respectant rarement les distances de sécurité, peu respectueux vis-à-vis des automobilistes qui souhaitent rouler doucement et prenant des risques inconsidérés lors de pluie ou d’autres handicaps météorologiques.

Plus intéressantes sont les données concernant les autoroutes sans limitation de vitesse (le Graal de tous ces zélateurs) : ces autoroutes ne représentent que la moitié (52%) de tout le réseau autoroutier allemand, ce qui réduit déjà l’impact. En 2006 (source : Deutsche Hochschule der Polizei), sur cette moitié du réseau, sans limitation de vitesse, il y a eu 441 morts (462 en 2005). Sur l’autre moitié du réseau autoroutier allemand, avec limitation de vitesse, il y a eu 204 morts (200 en 2005). La conclusion s’impose clairement : en Allemagne, on meurt deux fois plus sur des autoroutes sans limitation qu’avec limitation (2,0% en 2006 ; 2,1% en 2005). Cela permet de recadrer les idées fausses.

Et la comparaison entre autoroutes allemandes et françaises est aussi à recadrer : les autoroutes allemandes sont plus dangereuses que les autoroutes françaises. En 2006 (source : ETSC, Conseil européen de la sécurité routière, et IRTAD), la mortalité sur autoroute (nombre de tués à trente jours par milliard de kilomètres parcourus) est de 2,4 en France contre 3,0 en Allemagne, soit 25% plus élevée (en 2004, le taux est de 2,6 en France contre 3,2 en Allemagne, soit 20% plus élevé).


Quelques pistes pour réduire encore les accidents

Certaines pistes sont à l’étude depuis longtemps pour créer une nouvelle inflexion dans la sécurité routière (après la ceinture, le permis à points et les radars automatiques).

1. Combattre l’alcool au volant

Le test anti-alcool au démarrage de l’automobile est désormais obligatoire pour ceux qui ont été déjà condamnés pour alcool au volant. Mais il pourrait être souhaitable de généraliser une fois pour toutes cet élément préventif de danger immédiat, comme c’est le cas aux États-Unis par exemple dans certaines professions.

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Il s’agit d’installer un démarreur qui teste le souffle du conducteur. Ce test peut survenir à n’importe quel arrêt ensuite (empêchant la tricherie avec un tiers qui ne serait pas à bord du véhicule) et au moindre défaut, le démarreur se bloque et le véhicule devra être dépanné. C’est d’une efficacité redoutable.

2. Lutter contre les excès de vitesse

Malgré la grande efficacité des radars automatiques, la vitesse moyenne reste encore trop élevée.

Certains ont l’idée alors de coupler les limitations de vitesse en temps réel (obtenues par signal GPS par exemple) avec un limiteur de vitesse installé dans le véhicule. L’intérêt est d’ajuster automatiquement la vitesse à la limitation de vitesse. Cette suggestion a quand même deux inconvénients. Le premier est de déresponsabiliser un peu plus le conducteur alors que tout repose sur sa responsabilité personnelle. Le second, c’est que cette limitation mécanique peut devenir un danger dans certains cas particulier, où il y a nécessité d’aller vite pour éviter un obstacle etc.

Une autre suggestion pour réduire la vitesse moyenne sur les routes, ce serait tout simplement de réduire de manière généralisée le seuil de limitation de vitesse de 10 km/h hors agglomération : 80 km/h au lieu de 90 sur les routes, 100 km/h au lieu de 110 sur les deux fois deux voies et 120 km/h au lieu de 130 sur les autoroutes. On peut évidemment imaginer une levée de boucliers contre une telle mesure. Mais pas plus qu’avec les précédentes mesures. L’effet serait certainement immédiat et serait bénéfique également à l’environnement (baisse des émissions de CO2), aux primes d’assurance et à notre balance du commerce extérieur (déficit réduit).

3. Se focaliser sur la distance de sécurité

L’un des problèmes récurrents sur les routes qui peut être cause de graves accidents, c’est l’absence de distance de sécurité avec le véhicule qui se trouve à l’avant. Cette distance dépend bien sûr de la vitesse (elle correspond au temps de freinage plus une ou deux secondes de temps de réaction du conducteur).

yartiRoute20120203Les voitures sont rarement verbalisées pour ce genre d’infraction, et pourtant, il existe déjà des systèmes automatiques pour les détecter. Par exemple, il y a un radar pédagogique juste avant le péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines, sur l’autoroute A10 dans le sens Paris vers Orléans, qui mesure la distance entre les véhicules.

Ces radars sont en fait en cours d’installation dans des endroits très sensibles, comme les ponts ou les tunnels, mais ce serait pertinent de les mettre également sur les routes ou autoroutes ordinaires. Même en respectant la limitation de vitesse, si les distances de sécurité ne sont pas respectées, le risque d’accident est très élevé, ce qui est une évidence.

Il existe aussi des radars positionnables à l’avant des véhicules qui font freiner légèrement en cas d’empiètement de la distance de sécurité. Comme pour le couplage GPS/limiteur de vitesse, cet accessoire, qui peut déresponsabiliser le conducteur, pourrait aussi être dangereux dans certains cas.


Objectif 3 000 morts par an ?

Alcool, vitesse, distance de sécurité, c’est sans aucun doute les trois pistes qu’il faut approfondir pour améliorer encore la protection des personnes sur les routes. Dans tous les cas, l’objectif de passer en dessous de trois mille victimes d’ici le 31 décembre 2012 paraît désormais bien illusoire. Il n’en reste pas moins un but atteignable à plus longue échéance.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (10 février 2012)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
La sécurité routière en février 2011.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.


yartiRoute20120209 

 

 

http://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/comment-reduire-encore-le-nombre-109863

 

 

 

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6 février 2012 1 06 /02 /février /2012 06:43

Après un début d'hiver très doux, voici le grand froid et maintenant, ce dimanche 5 février 2012, la neige est arrivée dans la région parisienne.



yartiNeige02Ah la neige ! Un mois de neige avant Noël 2010, puis janvier 2011… Et puis, plus rien jusqu'à février 2012 autour de Paris. Elle nous a presque manqué. Où sont les routes bouchées ? Le sel en manque ? Les camions en travers de la chaussée ? Le ministre pourfendant la non-pagaille (et désormais disparu du paysage gouvernemental) ?

Dans la réflexion, il y a un élément qui effleurait à peine le cerveau des journalistes dans les médias : on râlait quand on était coincé, mais on oubliait de dire qu’on aurait pu éviter d’être coincé.

Car la neige, malgré sa précocité l'année dernière, elle est rare en région parisienne. Et prévisible à court terme. Même sur plusieurs semaines dans l’année, elle ne mérite pas l’octroi de moyens monstrueux similaires à ce qu’on pourrait voir au Canada ou en Russie qui, eux, sont des pays très longtemps enneigés. Enfin, je parle pour la région parisienne, bien sûr, pas pour les Alpes habituées à voir la neige en hiver. On y râlerait, d’ailleurs, s’il n’y avait pas de neige, car cela fait marcher le tourisme.

C’est un peu comme les bouchons les samedis des vacances estivales : l’autoroute du soleil devient l’autoroute de l’enfer. J’en sais quelque chose, un jour de fin août, je me suis "amusé" à "remonter" toute la vallée du Rhône et de la Saône au meilleur moment. Une douzaine d’heures sous le chaud soleil des péages. Agréable. On ne risque pas de faire des excès de vitesse, c’est l’avantage.

La solution ? Doubler, tripler les autoroutes ? Pour une dizaine de week-ends dans l’année ? Cela fait un peu cher pour si peu. Il suffirait de changer les dates (oui, mais je ne pouvais pas, cette fois-là, etc.).

Alors, pour la neige, il y a un conseil qui me paraît, ici, très pertinent.

Quand il y a de la grosse neige qui s’abat sur la région parisienne, la meilleure chose à faire, c’est DE NE RIEN FAIRE !

Eh oui ! Ne rien faire, cela veut dire ne pas sortir de chez soi, ne pas amener ses enfants à l’école, ne pas aller au boulot, ne pas faire ses courses, ne pas rendre visite à ses amis, ne pas prendre sa voiture ni son scooter ni son vélo, bref, RESTER CHEZ SOI attendre que la tempête de neige cesse.

yartiNeige01Évidemment, c’est valable à Paris, pas à Toronto. Les deux ou trois jours de journée morte coûteraient chaque année bien moins cher à la collectivité que les nuits passées à se refroidir dans des gymnases préchauffés, les camions à débloquer par des chars d’assaut, les accidents, les immobilisations d’ambulances etc.

C’est sûr, l’automobiliste est un fanatique de la liberté de circulation. Il suffit de voir sa réaction quand il y a grève de raffinerie ou blocage routier. La liberté de faire n’importe quoi et n’importe où avec sa voiture  (l'an dernier, février 2011, deuxième mois consécutif de hausse du nombre des morts sur la route en France, hausse qui s'est heureusement arrêtée en mai 2011).

Pourtant, la responsabilité du citoyen sage, ce serait, pendant les jours de grosse neige, de ne rien faire qui ne soit "impératif". Le mot est d’origine gouvernementale et mériterait bien sûr une définition claire. Mais l’impératif, selon moi, c’est d’abord quand il y a enjeu vital, quand la santé est en jeu, quand il y a de vrais risques pour les personnes les plus faibles. Pas quand il y a nécessité professionnelle.

Ne rien faire. Personne n’ose vraiment promouvoir cette idée pourtant qui me paraît intelligente et rentable. De la même manière que personne n’est vraiment capable de promouvoir la sieste en France.

Avec la neige, il suffirait de rester chez soi.
Et son coût serait ainsi minimisé.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (6 février 2012)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
L’insécurité routière : le laxisme parlementaire en cause ?


yartiNeige03


 

http://www.agoravox.fr/actualites/environnement/article/neige-sur-les-routes-parisiennes-93622

 

 

 

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