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23 juillet 2020 4 23 /07 /juillet /2020 03:38

« Le conflit sur la vitesse exploite l’ignorance et le mensonge. La réforme lancée par Jacques Chirac en 2002, suivie de l’installation de radars automatiques, a réduit la vitesse moyenne des voitures de 10 km/h. La mortalité sur les autoroutes a été divisée par deux entre 2002 et 2007, comme sur les autres routes. Pendant cette période, les accidents mortels liés à l’alcool, à la fatigue, à l’usage des téléphones et aux autres facteurs de risque sont demeurés stables en proportion, mais leur nombre a été divisé par deux. Les opposants aux réductions des vitesses mettent en avant des facteurs de risque que nous ne maîtrisons pas, au lieu de reconnaître l’efficacité de la réduction de la vitesse qui agit sur tous les facteurs de risque. » (Professeur Claude Got, "Le Monde" du 4 juillet 2020).


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Connu comme l’aiguillon qui, sans cesse, depuis cinquante ans, réclame aux gouvernements successifs des mesures efficaces pour réduire la mortalité routière, le professeur Claude Got est un professeur de médecine spécialisé en accidentologie. Comme pour l’épidémiologie, l’accidentologie est une discipline scientifique qui requiert de bonnes connaissances en science statistique pour faire des analyses sans biais. Accidentologue, c’est un métier, comme épidémiologiste du reste, mais beaucoup de Français se sentent capables d’être l’un et l’autre, parfois en ne comprenant pas que le "bon sens" n’est pas forcément un gage de vérité.

Après avoir annoncé, en novembre 2012, l’objectif de descendre en dessous des 2 000 morts sur la route par an, d’ici à l’année 2020, le Président François Hollande n’a pas su mettre en place les moyens pour atteindre cet objectif (on en est loin). Il a fallu attendre le comité interministériel de sécurité routière du 9 janvier 2018 et le courage du Premier Ministre d’alors, Édouard Philippe, pour prendre la seule mesure qui pouvait réduire singulièrement la mortalité routière : la limitation à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie et en double sens. Cette mesure est entrée en application le 1er juillet 2018.

Cette mesure a été l’objet d’oppositions souvent mensongères qui mêlaient pêle-mêle l’amour de la "bagnole" à "vile allure" (une voiture sert avant tout à se déplacer, pas à se faire plaisir avec des sensations plus dangereuses que responsables), postures politiciennes (c’était un bon moyen pour la droite parlementaire de trouver un angle d’attaque contre le Président Emmanuel Macron), oppositions supposées entre le rat des champs et le rat des villes et même une mauvaise interprétation du mouvement des gilets jaunes (son déclencheur était le prix du carburant à la pompe et les nouvelles taxes carbone qui allaient entrer en application).

Néanmoins, à cause de la crise des gilets jaunes, le Président Emmanuel Macron a accepté le 25 avril 2019 d’édulcorer la mesure des 80 km/h, notamment en prenant au mot les différents responsables des exécutifs locaux qui se scandalisaient d’une mesure générale sur tout le territoire national sans prendre en compte les spécificités locales. Pourtant, à ma connaissance, la sécurité est une compétence on-ne-peut-plus régalienne et on n’imaginerait pas des mesures non nationales pour lutter contre le terrorisme et même pour lutter contre la pandémie de coronavirus (confinement et obligation de porter des masques sont des mesures, elles aussi, nationales).

Par cette part de démagogie présidentielle, la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 autorise ainsi les collectivités territoriales à relever la vitesse moyenne autorisée (VMA) à 90 km/h sous certaines conditions, démagogie et peut-être habileté "diabolique", puisque cela revient à donner aux responsables locaux, plus particulièrement aux présidents des conseils départementaux la lourde responsabilité de faire remonter la mortalité routière dans leur département (les familles de victimes leur en sauront gré).

Le professeur Claude Got n’y va d’ailleurs pas légèrement quand il critique ce retour de mesure : « Quand un président de département utilise la qualité d’une infrastructure pour justifier le retour à 90, il exprime son incompétence. ». On ne s’improvise effectivement pas accidentologue. Le facteur à risque sur les routes à une voie et à double sens, ce n’est pas leur état (bon ou mauvais) mais surtout la densité de la circulation. Plus il y a de circulation, plus il y a de risque d’accidents.

Ainsi, une petite route de montagne en très mauvais état (plein de trous) a paradoxalement peu de risque d’accidents parce que les automobilistes font attention, tandis que les grands axes, surtout lorsqu’ils sont rectilignes, utilisés pour des traversées nationales, et donc bien entretenus, sont au contraire très accidentogènes. C’est un constat depuis une cinquantaine d’années. On voit que le prétendu "bon sens" est difficilement le critère à prendre en compte lorsqu’on veut faire des analyses pertinentes. (Il y a plein de "bon sens" qui va à l’encontre de la réalité, je cite un autre que je n’approfondirai pas : la traversée de village en pleine nuit est paradoxalement plus sûre lorsque l’éclairage urbain est éteint que le contraire).

Les statistiques sont assez claires : en 2016, 2 188 personnes sont morts sur ces routes du réseau national et départemental, hors agglomérations et hors autoroutes (je l’appelle le "réseau bidirectionnel" lorsqu’il n’y a qu’une voie), ce qui est beaucoup plus que nos voisins (pour la même année, 1 546 en Italie, 1 163 en Allemagne, 1 096 au Royaume-Uni et 964 en Espagne). Alors que 80% de la population habite dans une agglomération urbaine, 63% de la mortalité routière est sur les routes hors agglomérations et hors autoroutes, dont 90% sur les "routes bidirectionnelles" (je garderai cette expression pour parler des routes à une voie et à deux sens).

Le "réseau bidirectionnel" représente environ un quart des accidents corporels alors qu’on y déplore près des deux tiers des tués. Dans le réseau principal (routes nationales et départementales), 10% du linéraire a représenté 38% des tués entre 2015 et 2017, et 30% du linéaire 64% des tués. Cela montre qu’il y avait quelque chose à faire pour réduire cette mortalité précisément.

La réduction de la vitesse réduit le nombre d’accidents corporels, c’est une évidence, c’est la simple application du premier principe de thermodynamique. L’énergie cinétique est proportionnelle au carré de la vitesse (j’insiste sur le carré), et c’est la dissipation de l’énergie qui fait les dégâts dans les accidents. Plus la vitesse est réduite, plus l’énergie cinétique est réduite, mais au carré, donc beaucoup plus réduite. Ce qui compte, c’est la vitesse au moment de l’accident, et la distance de freinage est donc une donnée essentielle, qui est réduite quand la vitesse est réduite. On peut évidemment raisonner par l’absurde et aller à la limite, c’est-à-dire, à vitesse nulle, qui entraînerait une mortalité nulle.

Tout le problème des pouvoirs publics est de trouver le juste équilibre entre garantir la meilleure sécurité routière possible et garantir, en même temps, la liberté de circulation. Il n s’agit donc pas d’interdire les trajets automobiles, mais de trouver ce point d’équilibre qui permet d’optimiser la sécurité routière sans entraîner des désagréments (économiques) trop forts dans les transports. Or, la mesure de 2018 était considérée comme mauvaise sous prétexte qu’elle allait allonger la durée des trajets. Nous allons voir que cette idée est vraie en absolu, mais cet allongement est tellement négligeable qu’il ne doit pas être pris en compte.

Le 20 juillet 2020, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié un intéressant rapport du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le rapport final d’évaluation sur l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h (qu’on peut télécharger ici). En raison de la crise sanitaire et du confinement, les données sur les déplacements à partir de mars 2020 n’ont pas été pris en compte et donc, les statistiques n’ont pris en compte que l’impact de la mesure des 80 km/h entre le 1er juillet 2018 et le 29 février 2020.


Mortalité : 349 vies épargnées

La donnée la plus importante concerne le nombre de morts sur les routes. Et il apparaît que la mesure des 80 km/h a sauvé 349 vies humaines en 20 mois. Cela peut être considéré comme faible (certains s’attendaient à plus, moi notamment), on pourra donner d’ailleurs une explication à partir de la vitesse, mais cette baisse est significative, et d’ailleurs, une seule vie humaine aurait été sauvée qu’elle aurait méritée de l’être, puisque c’était de la responsabilité des pouvoirs publics.

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Pour faire ce calcul du nombre de vies sauvées, il a été fait la moyenne de la mortalité pour chaque semestre (le premier et le second) entre 2013 et 2017 et sa différence avec la moyenne entre 2018 et 2020. Sur le réseau des routes bidirectionnelles, 249 vies ont donc été épargnées entre juillet 2018 et février 2020, tandis que sur le reste du réseau (autoroutes et agglomérations), au contraire, il y a eu une augmentation de 48 morts sur la route. Comme la mesure ne s’est focalisée que sur le réseau bidirectionnel, il est donc notable qu’il y a eu un impact. Il est intéressant également de savoir qu’il n’y a pas eu de baisse significative du nombre d’accidents corporels sur ce réseau, mais leur gravité est plus faible en raison de cette baisse de mortalité (ce qui n’est pas étonnant avec une vitesse plus faible). Ainsi, il s’agit d’une baisse de l’ordre de 10% du taux de gravité des accidents (nombre de tués par accidents corporels, passant de 15,2 tués pour 100 accidents à 13,7 tués pour 100 accidents), tandis que sur le reste du réseau, la gravité a augmenté de 1% (2,9 tués pour 100 accidents à 3,1 tués pour 100 accidents).

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L’évolution de la mortalité cumulée sur douze mois glissants entre 2016 et 2020 montre le même résultat, à savoir une baisse de la mortalité sur le réseau bidirectionnel et une augmentation sur le reste du réseau. Cette courbe (ci-dessus) est assez frappante par sa clarté.


Vitesse : une baisse de 3,5 km/h pour les véhicules légers

Une autre donnée concerne la vitesse réellement pratiquée, en d’autres termes, est-ce que l’abaissement de la VMA (vitesse maximale autorisée) a été suivi des faits ? Les vitesses ont été observées à partir de 143 millions de passages de véhicules, dans des zones éloignées des radars sur des lieux sans contraintes pour observer des vitesses libres.

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Les comparatifs des vitesses réellement pratiquées entre juin 2018 (avant la mesure) et décembre 2019 sont également assez nets : une baisse en moyenne de 3,5 km/h pour les voitures et de 1,8 km/h pour les camions.

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Cependant, il y a encore des améliorations possibles. D’une part, la tendance semble aller, en décembre 2019, vers un léger relâchement vers des vitesses moyennes plus élevées (mais beaucoup moins qu’avant la mesure), et il reste quand même 58% des automobilistes qui roulent à plus de 80 km/h dont 35% entre 80 et 90 km/h et 23% au-delà de 90 km/h. C’est dans le meilleur respect de la limitation qu’il y a une marge de progression. Le rapport du Cerema insiste d’ailleurs là-dessus : « La mesure n’a pas encore pleinement atteint les effets escomptés. (…) La littérature indique que ces excès de vitesse inférieurs à 10 km/h sont principalement perçus par les usagers comme peu dangereux et peu répréhensibles, alors qu’ils jouent un rôle important dans la mortalité routière française. Des marges de progrès sur le respect de la vitesse demeurent donc. ».


Profils de vitesses comparées en cas de freinage d’urgence (pour un véhicule de 1,5 tonne) :

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La distance de freinage est intéressante aussi à montrer. À 90 km/h, cette distance est de 82 mètres pour un véhicule donné, et, pour un même temps de réaction du conducteur (une seconde et demie), lorsque le véhicule est à 80 km/h, la distance est de 69 mètres. On comprend que si l’obstacle (un camion qui arrive d’une sortie d’atelier par exemple) survient à entre 69 et 82 mètres du conducteur, la vitesse initiale aura un enjeu crucial et à faible allure, l’accident pourra être évité. Ces 13 mètres font toute la différence entre l’hôpital et le morgue.

Par ailleurs, les observations du rapport ont montré que les poids lourds ne circulent pas plus près des autres véhicules et que la mesure n’a pas eu d’impact sur la constitution des pelotons de véhicules.


Temps de parcours : très faible allongement (de l’ordre de la seconde au kilomètre)

La principale raison des protestations contre la mesure des 80 km/h était qu’elle allait augmenter la durée des trajets, ce qui serait notable pour les personnes habitant en zones rurales. Là encore, le "bon sens" a été trahi par la réalité. D’une part, les habitants des agglomérations mettent beaucoup plus de temps au kilomètre pour se rendre à leur lieu de travail en raison des bouchons. D’autre part, même à 90 km/h, il existe de nombreuses causes de réduction de vitesse en zone rurale, les ronds-points, stops, poids lourds qu’on ne peut pas doubler, etc. Si bien que l’abaissement à 80 km/h a eu un très faible impact sur la durée totale du trajet.

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Un certain nombre de calculs ont été faits, notamment en utilisant l’algorithme de Google Maps en juin 2018 et en juin 2019. Des traçage GPS ont aussi été réalisés. Il en ressort que l’allongement du temps de parcours est de l’ordre de la seconde au kilomètre, avec quelques disparités. Ainsi, la mesure des 80 km/h a allongé le temps de parcours d’environ 2 secondes par kilomètre le week-end et beaucoup moins en semaine (l’absence de bouchons des entrées et sorties de bureau doit y être pour quelque chose). Certains temps de parcours sont parfois plus courts avec les 80 km/h car la mesure a fluidifié le trafic.


Bilan socio-économique positif : +800 millions d’euros chaque année

Les calculs prennent en compte tous les impacts économiques de la mesure des 80 km/h pour une année. En négatif, l’augmentation de la durée des parcours a été estimée à 800 millions d’euros. En positif, les gains sur les coûts des accidents a été estimé à 1,2 milliard d’euros, la réduction des émissions de CO2 (très faible) estimée à 60 millions d’euros et les réductions de la consommation des carburants estimées à 300 millions d’euros.

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Bien que favorable, ce bilan est sans doute le plus décevant de toutes ces données, avec surtout le faible impact écologique sur les émissions carbone.


Acceptabilité des 80 km/h : en nette augmentation

Là encore, l’évolution était prévisible. L’acceptabilité se mesure par des enquêtes d’opinion, ici réalisées sur des échantillons de 3 800 à 5 310 personnes de plus de 18 ans représentatives de la population française, soit beaucoup plus gros que les échantillons généralement utilisés par les instituts de sondages.

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Il ressort que si, juste avant l’application de la mesure, en avril 2018, seulement 30,3% des sondés étaient plutôt favorables ou tout à fait favorables à la mesure, l’acceptabilité n’a jamais cessé de progresser au fil du temps, 39,5% en mars 2019, 41,8% en octobre 2019 et 48,0% en juin 2020, soit presque la majorité absolue. De même, si l’on prend les personnes tout à fait opposées à la mesure (c’est-à-dire les "irréductibles"), ils sont en nette baisse, de 39,8% en avril 2018, à 25,3% en mars 2019, 23,2% en octobre 2019 et 20,0% en juin 2020 (moitié moindres !).

Ce n’est pas étonnant. Toutes les grandes mesures "singulières" de la sécurité routière ont subi ce genre de phénomène : forte opposition initiale, et par la suite, acceptation, avec baisse drastique de ceux qui sont absolument contre. Ce fut le cas notamment pour l’obligation de la ceinture de sécurité, le permis à points, l’installation des radars automatiques. Il faut noter d’ailleurs la différence entre l’opinion et la pratique : s’il n’y avait que 30% personnes favorables à ma mesure en avril 2018, ils étaient déjà 77% prêtes à l’appliquer le cas échéant (on peut être contre mais respecter la loi).

Autre chose intéressante dans ces enquêtes d’opinion, la grande différence entre les hommes et les femmes : les femmes acceptent beaucoup mieux les 80 km/h que les hommes. Elles étaient 32,6% a être plutôt favorables ou tout à fait favorables à la mesure en avril 2018 (contre 27,7% pour les hommes) et 53,2% en juin 2020 (44,1% pour les hommes). A contrario, en juin 2020, seulement 13,5% des femmes étaient tout à fait opposées à la mesure (25,2% des hommes).


Édouard Philippe a eu le courage politique d’une mesure impopulaire

Évincé de Matignon le 3 juillet 2020, Édouard Philippe pourra donc se consoler de ce rapport confirmant l’intérêt de la mesure des 80 km/h, comme une sorte de réhabilitation personnelle sur une mesure qui a suscité beaucoup plus de polémiques que nécessaires,  avec un soutien assez distant du Président Emmanuel Macron.

En termes de gouvernance, c’est un bon exemple de vision de la société hors de tout suivisme : les dirigeants politiques doivent-ils guider le peuple vers des projets ambitieux ou simplement suivre "l’opinion publique" (par ailleurs très fluctuante) ? À l’évidence, un homme d’État est plutôt de la première catégorie, les seconds, on les appellent au mieux démagogues au pire populistes.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (22 juillet 2020)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Rapport final d’évaluation sur l’abaissement de la VMA à 80 km/h par le Cerema le 20 juillet 2020 (à télécharger).
80 km/h : le bilan 2018-2020 très positif.
Les gilets jaunes ?
Alcool au volant : tolérance zéro ?
80 km/h : le recul irresponsable adopté par les sénateurs.
Le vandalisme des radars par les gilets jaunes coûte cher en vies humaines.
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20200720-securite-routiere-qh.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/80-km-h-le-bilan-2018-2020-tres-225937

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2020/07/23/38444387.html




 

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20 juillet 2020 1 20 /07 /juillet /2020 01:38

Le Cerema a publié le 20 juillet 2020 son rapport final d'évaluation de l'abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur le réseau des routes bidirectionnelles. Ce rapport peut être téléchargé sur le site de la Sécurité routière.

Cliquer sur le lien correspondant pour télécharger le rapport souhaité (en fichier .pdf).

Rapport complet :
http://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2020-07/Cerema-EvaluationV80-Juillet2020-Vdef3.pdf

Présentations (slides) du rapport :
http://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2020-07/2020%2007%2020%20Pr%C3%A9sentation%20ONISR%20du%20bilan%20final%20Cerema%20du%2080%20v2.pdf

Pour en savoir plus :
http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20200720-securite-routiere-qh.html

SR
http://rakotoarison.over-blog.com/article-srb-20200720-rapport-cerema-80-kmh.html

 

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20 novembre 2019 3 20 /11 /novembre /2019 03:55

« Je pense que lorsqu’on conduit, on ne doit pas boire, c’est aussi simple que ça. (…) Je pense qu’on peut faire la fête et qu’on peut boire des coups, et boire du vin français, des vins d’excellence. Je pense que c’est très bon, mais lorsqu’on boit, on ne conduit pas. » (Didier Guillaume, le 17 novembre 2019 sur LCI).


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Boire ou conduire, il faut choisir. Invité le dimanche 17 novembre 2019 du "Grand Jury" de RTL, "Le Figaro", TF1/LCI, le Ministre de l’Agriculture Didier Guillaume a affirmé soutenir l’interdiction totale de l’alcool pour les conducteurs.

Je "rassure" tout de suite les éventuels lecteurs inquiets qui seraient conducteurs et buveurs (de seulement un ou deux verres alcoolisés) : Matignon a affirmé, dès le lendemain, le 18 novembre 2019, qu’il n’était pas question d’adopter la mesure proposée par Didier Guillaume.

Néanmoins, il est intéressant d’évoquer cette mesure.

D’abord, parce qu’elle est très étonnante venant d’un Ministre de l’Agriculteur en général, souvent gagné par la cause des viticulteurs, et de Didier Guillaume en particulier, qui avait montré un grand soutien à ces viticulteurs, au point de faire une différenciation, comme il l’a fait le 16 janvier 2019 sur BFM-TV : « Le vin n’est pas un alcool comme les autres. » en ajoutant : « L’addiction à l’alcool est dramatique, et notamment dans la jeunesse, avec le "binge drinking", etc. C’est dramatique mais je n’ai jamais vu, à ma connaissance, malheureusement peut-être, un jeune qui sort de boîte de nuit, et qui est saoul parce qu’il a bu du Côtes-de-Rhône, du Crozes-hermitage, du Bordeaux, jamais ». Propos qui ont provoqué des remous, notamment chez les médecins qui luttent contre l’alcoolisme.

À l’époque, il avait confirmé ses propos le 23 janvier 2019 sur Europe 1 : « J’assume ce que j’ai dit et en même temps, je veux lutter contre l’alcoolisme, contre l’addictologie [sic]. (…) Il n’y a pas de débat, la position du gouvernement est de lutter contre l’alcoolisme. (…) Il y a un grand plan de lutte contre l’alcoolisme qui a lieu (…). La filière viticole en fait partie, travaille avec les ministères de l’agriculture et de la santé. (…) Je n’incite pas du tout les jeunes à boire, je veux lutter contre l’alcoolisme, mais c’est une réalité, il y a une viticulture en France, c’est ce qui fait notre force et c’est ce qui fait l’excédent de notre balance commerciale. ».

Cette dernière déclaration avait suivi un recadrage le 18 janvier 2019 par la Ministre de la Santé et des Solidarités Agnès Buzyn qui avait rappelé que l’alcool tuait 50 000 personnes en France et que c’était « la même molécule dans le vin que dans n’importe quel autre alcool ». Ce à quoi Didier Guillaume avait répondu étrangement : « Une molécule de vin et de whisky a le même degré d’alcool, mais je ne bois pas des molécules, je bois des verres. ».

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Ensuite, parce que cette mesure de rabaisser le seuil au taux zéro n’est pas nouvelle. En Europe, plusieurs pays ont déjà adopté ce taux zéro : la République tchèque, la Hongrie, la Slovaquie, la Bulgarie et la Roumanie. La Pologne, l’Estonie, la Suède et la Norvège sont à 0,2 g/l (l’Estonie est particulièrement sévère avec 677 contrôles d’alcoolémie pour 1 000 habitants en 2015). Seuls Malte et le Royaume-Uni sont restés à 0,8 g/l (sauf l’Écosse à 0,5 g/l).


L’alcool tue beaucoup sur la route (au moins 747 personnes tuées en 2018)

La raison d’un abaissement du taux limite est évidente : il s’agit de réduire la mortalité routière. L’alcool est la deuxième cause de mortalité routière en France, après la vitesse excessive ou inadaptée. C’est la première cause de mortalité dans les accidents dont les auteurs présumés ont entre 35 et 44 ans.

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Selon le bilan de l’ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) publié le 29 mai 2019 pour l’année 2018, l’alcool a été responsable de 18% des accidents mortels et les stupéfiants 9% des accidents mortels.

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En 2018, il y a eu 5 398 accidents corporels dus à l’alcool qui ont tué au moins 747 personnes (dont 494 conducteurs alcoolisés) et blessé au moins 7 202 personnes (dont 3 295 conducteurs alcoolisés). Pour rappel, en tout, il y a eu 3 488 personnes tuées sur la route en 2018, mais seulement 2 462 personnes tuées sur la route dont on connaît l’alcoolémie des auteurs présumés de l’accident, ce qui fait que l’alcool au volant est la cause de 30,3% des personnes tuées sur la route. Cette part de mortalité est stable depuis 2000 malgré la baisse globale de la mortalité, mais elle grimpe à 50% lorsque l’accident a lieu la nuit (à 56% lorsque c’est en plus le week-end).

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Parmi les personnes tuées dans les accidents avec alcool, 66% sont les conducteurs alcoolisés, 14% les passagers du véhicule avec conducteur alcoolisé, 16% des usagers d’un véhicule tiers et enfin, 4% de piétons.

En moyenne, le risque d’être responsable d’un accident mortel est multiplié par 18 chez les conducteurs alcoolisés (multiplié par 6,4 pour un taux entre 0,5 et 0,8 g/l, par 8,3 entre 0,8 et 1,2 g/l, par 24,4 entre 1,2 et 2,0 g/l et par 44,4 au-dessus de 2,0 g/l). Les accidents corporels avec un conducteur alcoolisé sont plus graves que les autres puisque 13% sont mortels au lieu de 5% sans conducteur alcoolisé.


La loi actuelle

Actuellement, le seuil légal d’alcoolémie est de 0,5 gramme d’alcool par litre de sang (0,25 milligramme d’alcool par litre d’air expiré), sauf pour les nouveaux conducteurs pour lesquels le seuil a été abaissé en 2015 à 0,2 gramme d’alcool par litre de sang. [Insistons sur le vocabulaire : évitons l’emploi de l’expression "taux d’alcoolémie" qui ne veut rien dire puisque "alcoolémie" veut dire "taux d’alcool"].

Concrètement, un verre de vin, de bière ou de vodka, dosé par un bar correspond à un taux d’alcool dans le sang d’environ 0,20 à 0,25 g/l : « Ce taux peut augmenter en fonction de l’état de santé, le degré de fatigue ou de stress, mais aussi le tabagisme, ou simplement les caractéristiques physiques de la personne : pour les plus minces, chaque verre peut représenter un taux d’alcool de 0,30 g/l. » (Sécurité routière). De plus, des verres servis chez des amis sont plus remplis que dans un débit de boisson commercial, augmentant d’autant le taux d’alcool. Le taux est au sommet dans le sang un quart d’heure après absorption à jeun et une heure en cas de repas. La baisse du taux est assez lente, en moyenne de 0,10 à 0,15 g/l en une heure, selon la Sécurité routière.

Les sanctions sont importantes en cas de contrôle : entre 0,5 et 0,8 g/l, l’amende est de 135 euros avec un retrait de six points du permis de conduire (pour le jeune conducteur, cela signifie le retrait du permis de conduire) ; si l’alcoolémie est supérieure à 0,8 g/l, l’amende peut monter jusqu’à 4 500 euros, avec deux ans de prison et une suspension ou annulation du permis de conduire.


Pas si simple que cela

Interdire purement et simplement de boire de l’alcool avant de conduire serait une mesure très simple que certains conducteurs appliquent déjà pour eux-mêmes : c’est assez compliqué de calculer le volume exact de quelques boissons durant un repas pour rester dans la légalité. Aucun verre, c’est simple, net et précis. D’autant plus que certaines personnes supportent moins bien l’alcool que d’autres, pour la même quantité.

Mais cette simplification n’est pas si simple que cela. Parce que zéro ne signifie rien, les appareils de mesure doivent avoir une marge d’erreur. Or, avoir quelques centièmes de gramme d’alcool par litre de sang peut être possible pour diverses raisons (il y en a dans certains médicaments, aliments, etc.). Et il ne sert à rien d’augmenter les contraintes s’il n’y a pas plus de contrôles sur la route.

Anne Lavaud, déléguée générale de la Prévention routière, interrogée par "Ouest France" le 18 novembre 2019, est opposée à cette mesure : « Le taux zéro n’est pas réaliste ni efficient. (…) On est pragmatique. Il faudrait un déploiement de contrôles très important en parallèle. Or, aujourd’hui, alors que les contrôles d’alcoolémie existent, le sentiment généralisé des Français est qu’ils peuvent conduire toute une vie sans souffler dans l’éthylotest. Ca ne sert à rien de miser encore davantage sur le répressif. ». C’est un fait que je ressens personnellement : de toute ma carrière d’automobiliste, je n’ai subi qu’un seul contrôle d’alcoolémie. C’est inconcevable quand on veut agir contre ce phénomène si prégnant dans la société.

Anne Lavaud serait plutôt favorable à la généralisation de l’obligation d’installer un éthylotest anti-démarrage sur les voitures neuves (ce qui ferait qu’en dix ans, plus de la moitié du parc automobile en serait équipé). C’est une technologie déjà obligatoire pour les transports scolaires depuis 2015 et plutôt efficace.

Alors, pourquoi le ministre Didier Guillaume a-t-il pris une position très strict sur l’alcool au volant ? À mon avis, c’était une manière de se dédouaner des propos très polémiques du début de l’année qui laissaient entendre qu’il préférait promouvoir le vin français, un produit français comme un autre, à préserver la santé des Français. En surprenant ainsi ses interlocuteurs, Didier Guillaume a rappelé que dans ses priorités, la santé publique est évidemment bien plus importante que l’économie nationale. Ouf !


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (18 novembre 2019)
http://www.rakotoarison.eu


Les trois illustrations statistiques sont issues du Bilan 2018 de la sécurité routière par l’ONISR, Observatoire national interministériel de la sécurité routière.


Pour aller plus loin :
Alcool au volant : tolérance zéro ?
80 km/h : le recul irresponsable adopté par les sénateurs.
Le vandalisme des radars par les gilets jaunes coûte cher en vies humaines.
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
Les gilets jaunes ?
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20191117-securite-routiere-qg.html

https://www.agoravox.fr/actualites/sante/article/alcool-au-volant-tolerance-zero-219382

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2019/11/19/37801613.html



 

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22 avril 2019 1 22 /04 /avril /2019 03:46

« Le déni de réalité est complet, personne n’est là pour expliquer que le nombre de tués sur une route dépend d’abord du trafic. » (Professeur Claude Got, Lettre au Président de la République, 20 janvier 2019).


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Les sénateurs sont en général des parlementaires "sages". Sages, parce qu’ils évitent souvent d’être dans le flux passionnel de l’actualité et des médias, et cherchent à prendre du recul qu’ont difficilement les députés en raison de leur élection beaucoup plus politisée que celle des sénateurs. Depuis 2002, les députés de la majorité sont élus dans la foulée de l’élection présidentielle et il y a peu de différence entre leur projet législatif et celui du Président de la République et du gouvernement. On l’a vu ainsi pour la commission d’enquête sur l’affaire Benalla où les sénateurs, ne faisant qu’appliquer les textes constitutionnels, ont signalé à la justice certaines infractions qu’ils ont observées, en dehors de toute pression, ou plutôt, malgré toute pression.

Il y a malheureusement un domaine où les sénateurs ont montré plus d’irresponsabilité que de sagesse, sans doute parce que le sujet des territoires et de la décentralisation est un sujet qui leur est cher. Pourtant, ce domaine n’a rien à voir avec la décentralisation, mais il a été vécu comme tel. Il s’agit de la sécurité routière, et plus particulièrement, de la réduction de la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie sans séparateur central.

Je le dis nettement : les sénateurs (de la majorité sénatoriale et les autres), ainsi que les députés, et plus généralement, la totalité des responsables politiques sont tous d’accord pour renforcer la sécurité routière et réduire la mortalité sur les routes. Personne ne peut les soupçonner de vouloir plus de morts. Et pourtant, l'amendement qu’ils ont adopté le 26 mars 2019 risque de faire augmenter la mortalité routière.

De quoi s’agit-il ? Le Ministre de l’Écologie François de Rugy a déposé, le 26 novembre 2018 au bureau du Sénat, son projet de loi d’orientation des mobilités. Notons que le gouvernement a eu la courtoisie de proposer ce texte d’abord aux sénateurs parce qu’il concernait les "territoires". Par ailleurs, le gouvernement a engagé la procédure accélérée pour ce texte (cela signifie qu’il y aura moins de navettes).

Après une rectification du texte par le gouvernement, un examen en commission (commission de l’aménagement du territoire et du développement durable) et une discussion en séance publique au Sénat qui s’est étalée du 19 mars 2019 au 2 avril 2019, le projet de loi du gouvernement a été adopté par les sénateurs le 3 avril 2019 sous sa forme amendée en première lecture. Le texte va maintenant être examiné par les députés.

Ce texte n’a pas grand-chose à voir avec la sécurité routière, mais avec notamment le transport, les routes, les infrastructures, les territoires, etc. Si bien que les sénateurs Michel Raison, Jean-Pierre Corbisez, Jean-Luc Fichet et Michèle Vullien ont déposé un amendement, l’amendement 209, pour ajouter un article additionnel au texte après l’article 15.

Cet article vise à rajouter deux articles au chapitre unique du titre II de la troisième partie du code général des collectivités territoriales.

Un premier article après l’article L. 3221-4 : « Le président du conseil départemental peut, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière, fixer pour tout ou partie des routes départementales une vitesse maximale autorisée supérieure à celle prévue par le code de la route. ».

Un second article après l’article L. 3221-5 : « Le représentant de l’État dans le département peut, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière, fixer pour tout ou partie des routes nationales une vitesse maximale autorisée supérieure à celle prévue par le code de la route. ».

Avant ce texte, il était déjà possible, localement, de baisser la vitesse maximale autorisée dans les tronçons jugés dangereux par les élus locaux. En revanche, il n’était pas possible de l’augmenter.

Concrètement, d’un point de vue législatif, il y a de fortes chances que cet amendement soit retiré lors de la discussion à l’Assemblée Nationale puisque le gouvernement y est défavorable.

Concrètement, sur les routes, même si ce texte était conservé et maintenu lors de l’adoption finale du projet de loi, il y aurait aussi peu de chances que cela modifie beaucoup les choses. Pourquoi ? Parce que pour les routes nationales, le représentant de l’État, c’est-à-dire le préfet, est directement sous les ordres du gouvernement. Et pour les routes départementales, les plus nombreuses, le président du conseil départemental mettrait sa responsabilité directement en jeu si les routes sur lesquelles il aurait permis de rouler à 90 au lieu de 80 kilomètres par heure devenaient plus meurtrières, une responsabilité humaine tellement importante qu’il hésiterait certainement à prendre une telle décision. Car il faudrait alors la justifier auprès des familles des victimes.

Faut-il se scandaliser de l’adoption d’un tel amendement ? Oui et non. Non si l’on regarde sa faible efficacité prévisible. Oui si l’on considère que la philosophie et l’intention sont des éléments aussi importants que les réalités concrètes.

Je m’explique. Ici, vu la faible efficacité de l’amendement, son adoption qui sera contredite par les députés est un moyen, pour les sénateurs, de marquer leurs différences avec le gouvernement. Différence et avertissement. C’est le jeu parlementaire classique.

Il faut insister sur les réactions politiques à la mesure des 80 kilomètres par heure (décret n°2018-487 du 15 juin 2018). Par définition, une mesure efficace pour renforcer la sécurité routière est forcément impopulaire : l’obligation de ceinture, le permis à points, la mise en place d’un contrôle technique, l’installation de radars automatiques et la fin de l’impunité, etc. Toutes ces mesures ont été impopulaires. C’est normal : elles apportent une contrainte supplémentaire aux automobilistes, or, souvent, conduire une voiture est synonyme de liberté. Ce synonyme est vrai quand il n’y a pas de bouchon. Et surtout quand il n’y a pas d’accident. Mais la victime routière qui se retrouve dans un fauteuil roulant n’a plus beaucoup de liberté, et c’est beaucoup plus contraignant que le code de la route. Je ne parle pas des morts.

Or, en 2018, il s’est trouvé une mauvaise conjoncture politique : le gouvernement cherchant à marcher sur les platebandes politiques du centre droit, notamment sur le plan économique, social et budgétaire, l’opposition de centre droit s’est retrouvée sans argument à opposer à la majorité présidentielle. Si ce n’est, dès le début du quinquennat du Président Emmanuel Macron, une faiblesse : le côté napoléonien direct d’Emmanuel Macron laissait entendre qu’il voulait court-circuiter les territoires, les élus locaux, etc. Les réflexes très centralisateurs, très jacobins, du gouvernement ont d’ailleurs engendré une véritable révolte des maires.

En s’opposant aux 80 kilomètres par heure, l’opposition a réussi ainsi à faire un bon coup politique doublement : d’une part, elle caresse dans le sens du poil les automobilistes, c’est démagogique mais efficace électoralement, la crise des gilets jaunes a renforcé ensuite ce sentiment ; d’autre part, cela lui permettait de dire que les élus locaux n’avaient pas été consultés et qu’il fallait changer de méthodes. L’adoption de cet amendement est en quelques sortes l’aboutissement de ce type de réactions.

En effet, la justification de cet amendement le dit clairement : « Déplorant la méthode précipitée retenue par le gouvernement et le manque de concertation préalable à sa décision de limiter à 80 km/h la vitesse maximale autorisée, le groupe de travail recommandait d’appliquer la réduction de vitesse maximale autorisée de manière décentralisée afin de l’adapter aux réalités des territoires, c’est-à-dire sur les tronçons de route accidentogènes. ». Le groupe de travail est celui qui a sorti le 18 avril 2018 un rapport sénatorial bourré de contresens sur la sécurité routière et dont le but politicien n’est d’ailleurs plus à démontrer. Ce rapport n’est donc pas une référence en la matière. De plus, la méthode du gouvernement a été loin d’être "précipitée" puisque la mesure était déjà proposée dès novembre 2013 par les experts du Conseil national de la sécurité routière, reconnus pa la commaunaté scientifique.

L’exposé des motifs se poursuit ainsi : « Plutôt qu’une décision éloignée des réalités, il [le groupe de travail] proposait une mesure affinée, concertée, responsabilisant les acteurs et surtout, empreinte d’une forte acceptabilité sociale. Telle est également la demande de nombreux gestionnaires de voirie. ».

Dans la défense de son amendement, Michel Raison a expliqué le 26 mars 2019 : « On démultipliera les expérimentations. Certains seront frileux et resteront à 80 km/h, d’autres oseront le 90 km/h sur un certain nombre d’itinéraires. Nous sommes les représentants des élus des territoires, ils nous demandent cet assouplissement ; nous leur faisons confiance, ils ne feront pas n’importe quoi. ». L’emploi du mot "oser" quant des vies humaines sont en jeu donne une certaine idée du respect de celles-ci, avec lesquelles il ne s’agit pas de jouer. Ce n’est pas une question d’audace, mais une question de sécurité. Parlerait-on de la même manière avec les plans Vigipirate ?

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Sur le fond, je dois hélas exprimer mon incompréhension sur le manque de sérieux sinon l’irresponsabilité d’une telle mesure. Pourquoi ? Parce que la sécurité fait partie du rôle régalien de l’État et il ne viendrait à l’esprit de personne que l’État délègue cette prérogative à la centaine de conseils départementaux. Par exemple, interdire le glyphosate dans certains départements, l’autoriser dans d’autres. Ou encore, obliger la vaccination des enfants dans certains départements, ne pas l’obliger dans d’autres.

On voit bien qu’en mettant les "territoires" à toutes les sauces, on arrive à quelques incohérences structurelles. Pourquoi donc ne pas relever le seuil d’alcoolémie dans certains départements ? Ou autoriser la conduite sans ceinture dans certains départements ? Ou…

Parmi les sénateurs qui ont voté l’amendement, il y a peut-être des souverainistes, qui considèrent comme primordiale l’autorité de l’État. Pourquoi dans le cas très démagogique du code de la route, faudrait-il au contraire être départementaliste, régionaliste ?

Il y a de quoi s’inquiéter de la réaction assez molle du gouvernement face à ce type d’offensive. Dès les premières participations au grand débat du Président Emmanuel Macron, ce dernier avait laissé entendre quelques assouplissements, sans rien dire de concret : « Il faut ensemble qu’on trouve une manière plus intelligente de le mettre en œuvre. (…) Il n’y a pas de dogme. (…) Il faut faire quelque chose de mieux accepté et de plus intelligent. » (rappelé avec malice par le sénateur Michel Raison lors de la discussion de son amendement). Sur LCI le 29 mars 2019, la future ministre Amélie de Montchalin était également ambiguë sur le maintien du 80 kilomètres par heure, faisant du grand débat une sorte de grand arbitre de la sécurité routière.

Au Grand Palais le 8 avril 2019 pour restituer les contributions au grand débat, le Premier Ministre Édouard Philippe, pourtant le plus inflexible sur le sujet, semblait faire acte de contrition, en disant mollement : « Je voulais sauver des vies, on m’a accusé de vouloir remplir des caisses. ».

Le 26 mars 2019, l’amendement 209 a donc été adopté malgré l’avis défavorable du gouvernement, mais cette opposition gouvernementale a été exprimée très mollement. Ainsi, représentante du gouvernement, la  Ministre déléguée aux Transports Élisabeth Borne a déclaré : « Le sujet est sensible, je le sais ; les élus ont exprimé des demandes, certains Français également durant le grand débat. Le Président de la République a fait des annonces. Le Premier Ministre également. Il sera procédé à une évaluation de la réduction de la vitesse à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles. En attendant ses conclusions, ainsi que celles du grand débat, retrait. ».

Voici aussi un exemple qui montre que le Sénat fait fausse route en disant des "aberrations". Le sénateur Gilbert Bouchet, en approuvant l’amendement, a déclaré en effet le même jour : « Un témoignage sur ces expérimentations. Il y en a eu une sur la N7 entre Tain-l’Hermitage et Valence. Résultat, plus d’accidents et de décès sur ce tronçon de 30 km. Je soutiens bien évidemment l’amendement de M. Raison : 80 km/h sur une ligne droite de 20 km, c’est une aberration ! ».

Eh oui, le sénateur a montré son incompétence en matière de sécurité routière. Des centaines d’études dans des dizaines de pays ont démontré que le passage de 90 à 80 km/h faisait gagner des vies… partout, sauf en France ? ou sauf dans la Drôme ? Je connais cette route pour y avoir souvent roulé (avant la réduction de vitesse) et je doute fort qu’une réduction de vitesse ait fait augmenter le nombre de morts, qu’il le prouve plutôt que jeter ainsi en pâture une phrase définitive.

Toutes les études, jamais démenties, ont démontré que la baisse de la vitesse moyenne de 1% faisait baisser le nombre de personnes tuées sur les routes de 4%. Il faut pour cela prendre en compte la vitesse moyenne qui peut être calculée avec les moyens d’observation actuels. Ce n’est donc pas la vitesse maximale autorisée, valeur purement théorique, qui compte, mais la vitesse moyenne réelle, en sachant que même si un certain nombre de personnes dépassent cette vitesse limite, globalement, la diminution d’une vitesse limite a pour conséquence la diminution de la vitesse moyenne, à condition d’avoir des moyens de verbaliser en cas d’infraction. C’est pourquoi j’insiste qu’il faut prendre en compte la vitesse moyenne, car vu le nombre de radars vandalisés (ce qui coûte 30 vies humaines par mois, honte à ceux qui ont détruit les radars !),  il est possible que cette vitesse moyenne n’ait pas diminué, et dans ce cas, il serait normal qu’il n’y ait pas eu de conséquences sur la mortalité routière.

La réalité, c’est aussi que la connaissance de la sécurité routière est contre-intuitive. Ce n’est pas le bon sens qui doit guider les décideurs mais les études et les statistiques et la France peut être fière d’avoir beaucoup d’outils d’observation. Par exemple, on peut imaginer qu’en éclairant une rue, en mettant de la peinture pour séparer les deux sens, cela aboutirait à une meilleure sécurité pendant la nuit. Et pourtant, c’est le contraire qui se passe. Car quand l’automobiliste se sent en sécurité, il a tendance à prendre plus de vitesse.

Pour le 80 km/h, le sénateur Gilbert Bouchet a été flashé en flagrant délit d’ignorance des réalités de la sécurité routière. Car l’accidentologie est une science compliquée et elle n’est pas du simple bon sens. Justement, monsieur Bouchet, une route droite, parfaitement équipée, entretenue, est plus accidentogène qu’une petite route de montagne pourrie, non entretenue. Pourquoi ? Parce que la principale cause de la mortalité, ce n’est pas l’état matériel de la route, mais "les autres" : c’est en effet la densité de circulation qui est le paramètre clef. Or, cette route de Valence a un trafic très dense, c’est pour cela qu’elle est très dangereuse : seule, la réduction de vitesse peut réduire immédiatement le nombre de morts, car cela permet de réduire la distance de freinage, d’éviter les chocs ou d’en réduire les conséquences en termes de dissipation d’énergie. Si tous les présidents de conseils départementaux raisonnent comme Gilbert Bouchet, je doute que la sécurité routière y gagne…

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Aujourd’hui, le gouvernement se trouve confronté à un paradoxe. Il veut faire plaisir aux Français avec le grand débat, mais il veut aussi rester responsable. Les hésitations du pouvoir ou les réactions molles montrent hélas un déficit de conviction sur ce sujet si important qu’est la sécurité routière (qui est quinze à vingt fois plus important que le sujet du terrorisme si l’on compte en vies humaines).

Alors, face aux pressions de toutes sortes, le gouvernement doit être convaincu sur ce point parce que l’enjeu est essentiel : ce sont des centaines de vies humaines, des centaines de familles, des milliers de personnes impactées par cette mesure. Sans compter les aspects financiers des pertes (bien plus élevées que les éventuelles recettes des radars). Un recul serait irresponsable et, en reprenant la terminologie de Gilbert Bouchet, il serait "aberrant".


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (11 avril 2019)
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Pour aller plus loin :
80 km/h : le recul irresponsable adopté par les sénateurs.
Le vandalisme des radars par les gilets jaunes coûte cher en vies humaines.
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
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Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
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La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
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La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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1 mars 2019 5 01 /03 /mars /2019 03:33

« Les révolutions sont des temps où le pauvre n’est pas sûr de sa probité, le riche de sa fortune, et l’innocent de sa vie. » (Joseph Joubert, 1938).


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Ce qui était prévisible s’est hélas produit. Les statistiques de la mortalité routière du mois de janvier 2019, publiées ce mercredi 27 février 2019, sont hélas mauvaises avec une hausse de 3,9% des personnes mortes sur la route par rapport au mois de janvier 2018, soit 238 victimes. Il est encore beaucoup trop tôt d’expliquer précisément cette hausse, d’autant plus qu’il est nécessaire, pour cela, de connaître la vitesse moyenne sur les routes, mais les premières observations laissent comprendre que celle-ci a effectivement augmenté.

Pourquoi ? Parce qu’il y a, depuis le milieu du mois de novembre 2018, un phénomène particulièrement scandaleux : à ce jour, environ 75% des 3 275 radars automatiques installés en France ont été vandalisés par les gilets jaunes. Ces dégradations pourraient être considérées comme des opérations salutaires de type Robin des Bois pour protéger l’automobiliste moyen du vampire étatique assoiffé d’argent. Et disons-le évidemment : moins il franchit de radars, plus détendu est l’automobiliste. Pourtant, nous commençons hélas à le voir maintenant, la conséquence directe, comme je l’avais hélas envisagé déjà en janvier dernier.

Cette conséquence, c’est que ce vandalisme des gilets jaunes va être coûteux en vies humaines. Emmanuel Barbe, le délégué interministériel de la sécurité routière, a d’ailleurs affirmé sur LCI le 28 février 2019 que la perte d’efficacité du contrôle de vitesse a eu pour conséquence la mort d’environ 60 personnes en novembre 2018 et décembre 2018. Ces évaluations demandent probablement des approfondissements complémentaires, mais la France est dotée de nombreux outils qui permettent d’avoir ce genre d’évaluations. Les radars endommagés ne peuvent plus prendre de photographie exploitable mais peuvent encore mesurer la vitesse, et il est constaté qu'il y a quatre fois plus d'infractions (impunies donc) qu'auparavant.

Je veux rappeler ici quelques évidences à propos des radars. Comme certains, cela m’est arrivé d’avoir été flashé et de payer une amende à cause d’un radar automatique, mais au lieu de m’en prendre au radar, je m’en prends à moi-même. Il est faux de dire que le radar automatique est une "pompe à fric" : au contraire, je suis totalement libre de respecter le code de la route (au contraire, les pouvoirs publics m’y encouragent très vivement). Et le code de la route n’a pas été décidé pour avoir des règles, mais pour permettre à tout le monde de rouler ensemble le moins dangereusement possible. En respectant le code de la route, je ne paie aucune amende à l’État. Mieux, en respectant les limitations de vitesse, non seulement je ne paie pas d’amende, non seulement je paie moins de carburant (car je consomme moins), mais en plus, et c’est l’essentiel, je respecte mieux les autres, car je n’oublie pas que je ne suis jamais seul sur les routes que j’emprunte.

L’autre évidence, c’est que l’installation des radars automatiques décidée par Jacques Chirac (et pas Emmanuel Macron !) a permis de réduire de moitié la mortalité routière. Aujourd’hui, seize ans après la mesure, on compte à 40 000 le nombre de vies humaines qui ont pu être sauvées pendant cette période : cela aurait pu être vous, moi, ou un être cher… Les Français sont ainsi, plus proches des latins que des nordiques. En Grande-Bretagne, on n’a pas besoin de radars pour faire respecter les vitesses. En Italie, les radars installés ces dernières années ont été d’une redoutable efficacité, à la suite de la politique française. La peur du gendarme fonctionne : il ne faut s’en prendre qu’à l’immaturité des automobilistes dans leur ensemble.

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En fait, les radars permettent surtout la prise de conscience que dépasser la vitesse maximale autorisée n’apporte pas le gain de temps attendu (la courbe n’est pas linéaire), alors que la respecter sauve des vies, et réduit la consommation. Ce qu’une ministre aurait d’ailleurs dû savoir (déléguée après du Ministre de l’Écologie d’ailleurs !…).

Remettre en cause cette politique, c’est vouloir revenir aux 8 000 morts par an. Or, le fait que les trois quarts des radars automatiques ont été vandalisés est un véritable scandale, pas pour les équipements de l’État (même si cela va coûter des dizaines de millions d’euros, on n’est plus à cela près avec plus de 2 000 milliards d’euros de dette publique), mais pour le coût en vies humaines. La crise des gilets jaunes serait alors un véritable mouvement de régression sociale, alors qu’elle est déjà, hélas, accompagnée de casseurs, de manifestants antisémites et autres extrémistes qui profitent des événements pour faire de l’entrisme et avoir accès aux médias, alors qu'ils ne représentent rien électoralement.

De plus, la destruction des radars n'est pas très maligne, car elle renforce l'idée qu'il vaut mieux que l'État sous-traite à des sociétés privées avec des radars embarqués qui ne risquent plus d'être détruits. Ces excès vont donc nécessairement engendrer une accélération de contraintes plus fortes en réponse, ce n'est pas malin.

Les radars, d’ailleurs, n’ont rien à voir avec la récente limitation à 80 kilomètres par heure dont le maintien est à l’honneur du gouvernement. Les radars détruits ne sont pas tous installés sur les routes concernées par la mesure, mais partout sur le territoire. C’est donc une véritable mise en danger d’autrui. Et comme aucun gilet jaune ne les représente, comme dans les manifestations du samedi où gilets jaunes riment désormais avec casses et violences urbaines, il n’y a aucune responsabilité et donc, aucune responsabilisation face à ces actes graves.

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À Caen, un manifestant du samedi vient d’être condamné à trois ans d’emprisonnement ferme. La justice est donc capable d’être présente, rapide et sévère. Puisqu’il y a (encore) un État de droit, rappelons donc ce qu’encourent les destructeurs de radars automatiques : les articles 322-1, 322-2 et suivants du code pénal sont assez clairs là-dessus. La destruction, la détérioration ou la dégradation d’un radar est assimilée à une dégradation de bien public. La peine encourue est de trois ans d’emprisonnement et 45 000 euros d’amende.

Si cette dégradation est faite "en bande" (c’est-à-dire à plusieurs), cette peine s’alourdit à cinq ans d’emprisonnement et 75 000 euros d’amende. Quant au simple taguage de radar (« tracer des inscriptions, des signes ou des dessins, sans autorisation préalable, sur les façades, les véhicules, les voies publiques ou le mobilier urbain »), la peine est une amende de 7 500 euros et des journées de travaux d’intérêt général.

Je crois que c’est important de rappeler ces petites indications pénales. Les radars automatiques, loin d’être des pompes à fric, sont avant tout les grands rivaux des pompes funèbres car avec eux, il y a des dizaines de milliers de vies sauvées. Souvenons-nous-en !


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (28 février 2019)
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Pour aller plus loin :
Le vandalisme des radars par les gilets jaunes coûte cher en vies humaines.
Alain Finkielkraut, l’antisémitisme et la bêtise.
Gilets jaunes : les gros sabots de François Berléand.
Les risques d’un référendum couplé aux européennes.
Quatre idées reçues du Président Macron.
Grand débat national : un état des lieux plutôt que des opinions.
Marianne en gilet jaune sans filtre : Emmanuel Macron face aux citoyens.
L’incroyable prestation d’Emmanuel Macron à Grand-Bourgtheroulde.
Le grand n’importe quoi national selon Emmanuel Macron.
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
Rosa Luxemburg aurait-elle été gilet jaune ?
Institutions : attention aux mirages, aux chimères et aux sirènes !
Les vœux du Président Emmanuel Macron pour l’année 2019.
L’an 2019, la peur jaune et l’état d’urgence économique et sociale.
Gilets jaunes : un référendum sur l’ISF ? Chiche !
Strasbourg : la France, du jaune au noir.
Allocution du Président Emmanuel Macron le 10 décembre 2018 à l’Élysée (texte intégral).
La hotte du Père MacroNoël.
Ne cassons pas nos institutions !
Vive la Cinquième République !
La réforme Macron des institutions.
Non à la représentation proportionnelle aux élections législatives !
Gilets jaunes : angoisse versus raison.
Allocution du Premier Ministre Édouard Philippe le 4 décembre 2018 à Matignon (texte intégral).
Gilets jaunes : est-ce un soulèvement ?
La Révolution en deux ans.
Discours du Président Emmanuel Macron le 27 novembre 2018 à l’Élysée (texte intégral).
Gilets jaunes : Emmanuel Macron explique sa transition écologique.
Christophe Castaner, à l’épreuve du feu avec les "gilets jaunes".
L’irresponsabilité majeure des "gilets jaunes".
Gilets jaunes : démocratie des urnes et grognement des rues.
Les taxes sur les carburants compenseraient-elles la baisse de la taxe d'habitation ?
Le bilan humain très lourd de la journée des "gilets jaunes" du 17 novembre 2018.
Gilets jaunes, au moins un mort et plusieurs blessés : arrêtez le massacre !
Emmanuel Macron, futur "gilet jaune" ?
Le Mouvement du 17-novembre.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20190228-gilets-jaunes-securite-routiere-qe.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/le-vandalisme-des-radars-par-les-213082

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2019/02/28/37139290.html


 

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20 janvier 2019 7 20 /01 /janvier /2019 03:07

« La notion de route dangereuse a la peau dure. Les routes sont des structures inertes, passives, ce sont les usagers qui ont des comportements qui les tuent et il faut admettre l’évidence : si nous ne voulons pas réduire le trafic, l’action sur la vitesse est le seul facteur qui est capable d’agir sur l’ensemble des autres facteurs producteurs d’accidents. Aucun des responsables départementaux qui revendiquent le maintien à 90 de certaines voies n’a produit au cours des six derniers mois une carte de ce type pour son département. Elle ne pouvait que mettre en évidence l’acceptation de tuer un nombre important de leurs concitoyens en faisant le choix de maintenir à 90 les voies où le nombre de tués est le plus élevé. » (Pr. Claude Got, 23 juin 2018).



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Certains ont estimé que la colère des gilets jaunes provenait de la décision du gouvernement de limiter la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres par heure l’ensemble des routes à une voie dans les deux sens sans séparateur central. Pourtant, c’est bien la hausse des taxes sur les carburants qui a engendré le mouvement que l’on sait et souvent de manière sage, la sécurité routière est rarement venue dans les sujets de revendication depuis plus de deux mois… sauf depuis la semaine dernière avec le lancement du grand débat national.

Les débats suscités par les gilets jaunes puis le Président Emmanuel Macron sont un peu comme la foire à la saucisse (selon l’expression de l’ancien ministre Gérard Longuet). On dit tout et tout semble bon à dire. Les journalistes semblent considérer la parole des citoyens comme parole d’Évangile, sauf que le peuple des citoyens est très hétérogène.

Le débat sur la sécurité routière revient par la plus mauvaise porte, celle de l’instrumentalisation politique. Même le Président Emmanuel Macron semble prêt à revenir sur cette mesure courageuse et raisonnable.

L’opposition ne cesse de marteler que le gouvernement ne prend pas en compte les problèmes des "territoires" et notamment des zones rurales et la limitation à 80 kilomètres par heure ferait partie de ces problèmes. Pourtant, tout le monde devrait savoir que les problèmes de circulation, ce n’est pas en zones rurales qu’ils se situent, mais en zones urbaines et périurbaines sur les grands axes de circulation, chaque matin et chaque soir, ce sont des centaines de kilomètres de bouchons que doivent endurer urbains et périurbains.

Alors, je voudrais revenir sur le sujet selon trois clefs. La première clef concerne le texte que j’ai mis en tête d’article du professeur Claude Got, grand spécialiste de l’accidentologie routière, publié le 23 juin 2018, à savoir une erreur qui a la vie dure, même parmi les responsables politiques qui ont la meilleure bonne volonté. La deuxième clef, c’est de rappeler le pourquoi de cette limitation. Enfin, la troisième clef est présenter les résultats actuels de la sécurité routière, élément majeur pour savoir si les mesures prises sont efficaces, ou pas.


1. Distinguer les routes et sanctionner les "routes dangereuses"

Le véritable problème du débat sur la limitation de vitesse à 80 kilomètres par heure est cette difficulté à faire comprendre qu’il n’existe pas de routes dangereuses ou pas dans la réflexion sur la sécurité routière.

Même une personnalité comme l’ancien Premier Ministre Jean-Pierre Raffarin, partisan d’un renforcement de la décentralisation, est capable de dire des boulettes lorsqu’au "Grand Jury" le 20 janvier 2019 sur LCI, il a proposé que ce soient les régions ou les départements qui décident de savoir quelles routes doivent être à 80 kilomètres par heure et quelles autres peuvent rester à 90, en insistant sur le fait que ce sont les responsables territoriaux qui ont une meilleure connaissance du terrain que les bureaucrates de Paris. Sur la dernière idée, il n’a pas tort, mais Jean-Pierre Raffarin n’a pas compris que l’enjeu de la sécurité routière était ailleurs.

Claude Got a posé le problème le 7 janvier 2018 en exprimant la difficulté ainsi : « Faire comprendre la différence entre la mortalité par kilomètre de voie et par kilomètre parcouru. Une "petite" route avec des arbres en bordure, des sorties de propriétés ou de chemins agricoles, des zones où la visibilité est faible du fait de multiples dénivelés peut produire trois fois plus d’accidents au kilomètre parcouru par un automobiliste qu’une "bonne voie" n’ayant pas ces facteurs de risques. Si le trafic est de 300 véhicules par jour sur une petite route et de 9 000 sur la bonne voie, le nombre de tués sur chaque kilomètre de voie sera dix fois plus élevé sur cette dernière. ».

C’est en fait assez simple à comprendre : le risque de la "petite route" est compensé par sa faible densité de circulation. Ainsi, les voies très passantes, à densité élevée de circulation, qui sont généralement entretenues correctement, sont pourtant les plus mortelles car ce qui compte, c’est la densité du trafic et la vitesse de circulation.

Pour s’en convaincre, il faut fouiller dans les bases de données locales. Tous les départements ne proposent pas forcément des données utilisables, mais la Sarthe fait partie de ces départements qui ont su se doter de moyens de mesurer précisément leur infrastructure routière.

Dans un document issu d’une délibération du 14 décembre 2012 du conseil général de la Sarthe, on peut voir les statistiques de la sécurité routière réparties en trois champs correspondant au type de routes : les routes communales (c’est-à-dire, les agglomérations), les routes départementales et les autoroutes. Sur les statistiques concernant la période entre 2006 et 2010, les accidents corporels se produisent majoritairement (62,5%) en agglomération, mais les personnes tuées se localisent principalement (78,1%) sur le réseau des routes départementales, et c’est le cas aussi des personnes blessées qui nécessitent une hospitalisation (53,1%).

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Ce que rappelle ce document, c’est que ces répartitions sont « très sensiblement conformes à la tendance nationale » et « soulignent la gravité des accidents se produisant hors agglomération sur le réseau des routes départementales qui relèvent de la compétence du département ».

Une observation plus fine (routes après routes) montre par ailleurs que ce sont les routes les plus denses en trafic qui engendrent le plus de personnes tuées au kilomètre (le risque de mourir sur la route est directement proportionnel au trafic, si par exemple il y a deux fois plus de voitures, il y a deux fois plus de tués au kilomètre).

C’est ainsi que j’en arrive à la raison du 80 kilomètres par heure.


2. Pourquoi limiter les routes départementales à 80 km/h ?

Cela fait au moins dix ans que tous les acteurs de la sécurité routière sont convaincus qu’il fallait prendre cette décision annoncée par Édouard Philippe le 9 janvier 2018. Pour sa part, en avance dans les réflexions (et très audacieux et courageux si l’on se rappelle le contexte de l’époque), Claude Got l’a proposée dès… le 20 avril 1973 dans une tribune du journal "Le Monde".

La raison est principalement donnée par mon premier point : si l’on considère que le nombre de personnes tuées sur les routes doit être abaissé, les deux seuls leviers sont principalement localisés sur ce réseau de routes départementales : ou réduire le trafic, ou réduire la vitesse.

Réduire le trafic paraît impensable et mettrait en cause la liberté de circulation (notons que c’est ce que font régulièrement les gilets jaunes depuis le 17 novembre 2018). Réduire la vitesse de 90 à 80 kilomètres par heure paraît être un compromis acceptable dans l’équilibre toujours délicat à trouver entre liberté et sécurité.

Pourquoi acceptable ? Parce que la perte de temps engendrée par cette réduction de vitesse n’est pas proportionnelle : le trajet moyen d’un automobiliste n’est pas une voie droite à 90 kilomètres par heure sans obstacle, sans stop, sans feu rouge, sans rond-point, sans agglomération. Ainsi, quelques calculs (dépendant donc évidemment du trajet spécifique) montrent que pour des déplacements quotidiens, la perte de temps est relativement minime, et cela tourne autour de 10% du temps de trajet initial (à 90 kilomètres par heure). 10% du temps en plus, c’est vraiment très faible en compensation des 300 à 400 vies sauvées par an que devrait impliquer la mesure.

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Pourquoi se baser principalement sur la vitesse et pas sur d’autres facteurs importants de risque pour la sécurité routière ? Je pense qu’il ne faut pas négliger les actions en direction des autres facteurs, et en premier lieu, l’alcool et les drogues, mais il faut bien reconnaître que c’est plus facile de limiter la vitesse (grâce aux radars automatiques) qu’empêcher une alcoolémie trop forte (pour l’ensemble des automobilistes) : les contrôles sont plus difficiles à être systématiques (même s’il y a maintenant des équipements modernes qui empêchent de démarrer en cas de taux d’alcool du conducteur trop élevé).

Petite diversion au sujet des équipements automobiles : les voitures sont beaucoup plus sûres qu’il y a quarante ans, c’est une évidence et chacun a pu s’en rendre compte dans l’éventualité d’une conduite dangereuse de tiers. Airbags, ABS, carrosserie, pare-chocs, tenue de route, pneus, etc. sont beaucoup plus sûrs qu’il y a quarante ans. En revanche, il faut aussi rappeler que l’effet des équipements sur la sécurité routière est très lent, il faut compter une bonne décennie pour remplacer la moitié du parc automobile, cela signifie que cette action, nécessaire bien sûr, ne peut avoir des résultats de court terme. Or, il y a urgence, les familles de victimes auraient préféré des mesures plus efficaces sur le court terme.

Restons sur l’alcool, une des causes majeures d’accidents mortels. Lisons ce qu’écrit Claude Got le 7 janvier 2018 (l’an dernier) : « D’autres facteurs de risques, liés aux usagers, sont peu influencés par le dispositif de contrôle et de sanctions quand il n’est pas automatisable. Un automobiliste peut passer mille fois par an devant un radar automatique et souffler une fois tous les dix ans dans un éthylotest. Ce rapport de risque de 1 à 10 000 explique que la proportion d’accidents mortels avec un des usagers impliqués sous l’influence de l’alcool est stable aux environs de 30%. J’avais déjà observé cette valeur en 1977 (…). ».

Effectivement, il y a une étude très intéressante qui a montré que la courbe du nombre des conducteurs impliqués dans un accident mortel en fonction des années (de 1998 à 2016) ne change pas de pente, que le conducteur ait une alcoolémie trop forte ou pas, ou même qu’il soit responsable de l’accident ou pas. Cela signifie qu’en baissant la vitesse (consécutivement à l’installation des radars automatiques), l’ensemble des automobilistes a suivi le même comportement, réduisant proportionnellement le nombre d’accidents mortels. Cela signifie que le facteur alcool a lui aussi diminué en importance grâce à la réduction de la vitesse.

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Plus généralement, c’est le bon sens qui le dit, plus la vitesse est faible, plus il est facile de réagir face à un danger sur la route. Les distances de freinage sont faciles à calculer. En passant de 80 à 90 kilomètres par heure, on gagne 13 mètres. La distance de sécurité passe de 70 à 57 mètres. Si un obstacle était dans cette zone, entre 57 et 70 mètres, la vitesse réduite évite l’accident, pas la vitesse ancienne. C’est le cas aussi de la vitesse lors du choc, comme on peut freiner plus rapidement, la vitesse au choc est ainsi réduite par rapport au 90 kilomètres par heure. Là encore, les conséquences sont moins graves. Au lieu de tuer, on blesse. Au lieu de blesser, on évite l’hôpital à une personne impliquée dans l’accident.

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Enfin, terminons l’explication de la limitation à 80 kilomètres par heure par des considérations autres que la sécurité routière, puisqu’elle a également deux effets bénéfiques : elle va coûter moins cher aux automobilistes (on évalue à 120 euros par an l’économie réalisée par chaque automobiliste en moyenne) et elle peut réduire l’émission de polluants jusqu’à 30%, ce qui n’est pas négligeable.

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La communication du gouvernement, qui a "oublié" la rubrique économie dans le budget des automobilistes, aurait dû au contraire insister sur ce fait que la réduction de vitesse n’était pas une manière d’augmenter les PV (personne n’oblige de dépasser les limitations de vitesse) mais au contraire de baisser en volume les taxes perçues par l’État par réduction de la consommation. Des études ont d’ailleurs étaient réalisées pour démontrer que sur la période de forte baisse de la vitesse moyenne (entre 2002 et 2010 environ), la consommation de carburant est restée stable alors que le trafic a fortement augmenté.

Certains évaluent à au moins un milliard d’euros le gain en consommation de carburant qu’entraîne cette baisse de la vitesse sur les routes départementales. Cela signifie que du pouvoir d’achat est redonné ainsi aux ménages. Cela correspondrait à au moins 10% des mesures annoncées par Emmanuel Macron le 10 décembre 2018. C’est loin d’être négligeable.

Cela dit, l’argumentation écologique a ses limites. Autant il paraît normal qu’un État protecteur prenne unilatéralement des décisions visant à réduire le nombre de personnes tuées sur les routes, autant il paraît moins normal qu’un même État prenne de telles décisions pour réduire la consommation de pétrole, dans le cadre d’une transition énergétique. Dans ce dernier cas, le référendum me paraît pertinent (choisir les moyens de la transition énergétique) alors que dans le premier cas (réduire le nombre de personnes tuées), je considère que la sécurité routière n’est pas négociable (sinon, défaisons tout notre modèle social par référendum, puisque c’est à la mode : ôtons les radars, abrogeons les impôts, supprimons les taxes, et, évidemment rasons gratis !).


3. L’efficacité du 80 km/h : statistiques de novembre 2018

Donc, gardons le seul argument qui vaille pour défendre la limitation à 80 kilomètres par heure, la sécurité routière. J’ai en ma connaissance seulement les statistiques du mois de novembre 2018 et pas encore celles du mois de décembre 2018 (précisons que les statistiques évoquent le nombre de personnes tuées jusqu’à trente jours après accident, en sachant que les données publiées plus tôt sont corrigées pour tenir compte de ces personnes tuées "en différé" selon l’observation du même mois de l’année précédente). Par ailleurs, toutes les données qui suivent sont uniquement pour la France métropolitaine.

Pour les deux derniers mois, il est très difficile de lire des statistiques de la sécurité routière. D’une part, il faut un peu de recul et ce recul, il doit être au moins de six mois voire douze mois. Mais s’ajoutent à cela plusieurs autres "problèmes" associés aux gilets jaunes.

En effet, la crise des gilets jaunes a entraîné la destruction partielle ou totale de 60% des radars automatiques. Au-delà du coût matériel (il faudra bien les réparer ou les remplacer), à la charge de tous les contribuables, donc gilets jaunes compris, il y a surtout le coût humain : la limitation de vitesse a-t-elle été respectée malgré la dégradation des radars ? Mon observation personnelle qui n’a rien de rigoureux me laisse entendre que le comportement des automobilistes n’a guère varié.

Si les blocages des ronds-points ont entraîné des accidents parfois mortels, ils ont pu aussi réduire la vitesse de circulation et donc réduire les risques d’accidents. Je pense que l’interprétation des statistiques routières à partir du milieu du mois de novembre 2018 sera donc très délicate à faire.

Pour l’instant, ce qui est intéressant à noter, c’est que le changement de comportement, comme c’était le cas lors de l’annonce de l’installation de radars en juillet 2002, se fait plus psychologiquement que techniquement : depuis le début de l’année 2018, on observe une baisse de la mortalité parce que le comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018 a adopté une mesure courageuse qui montrait la détermination du gouvernement. Que cette mesure ne se soit appliquée qu’à partir du 1er juillet 2018 ne change rien au fait que les comportements ont évolué avant par anticipation.

En année glissante, entre la période de décembre 2017 à novembre 2018 et la période de décembre 2016 à novembre 2017, on observe une nette amélioration alors que la situation de la sécurité routière n’avait pas cessé de se dégrader depuis 2013 (François Hollande et ses ministres Manuel Valls et Bernard Cazeneuve ont été particulièrement décevants dans ce domaine, en renvoyant aux calendes grecques les mesures les plus efficaces).

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Directement en rapport avec la vitesse au moment du choc lors d’un accident, le nombre des personnes blessées gravement dans un accident (c’est-à-dire de personnes qui ont dû être hospitalisées après un accident de la route) est passé (toujours par année glissante) de 28 003 en novembre 2017 à 22 069 en novembre 2018, soit une réduction de 5 934 personnes hospitalisées (soit 21,2% !). Si on compare uniquement pour le mois de novembre 2018, il y a eu 1 585 personnes hospitalisées soit 30,0% de moins qu’en novembre 2017 (2 265 personnes).

Sur la mortalité, les statistiques sont moins faciles à analyser. En effet, 245 vies humaines ont été sauvées en un an : le nombre de personnes tuées sur les douze mois précédents était de 3 493 en novembre 2017 et il est de 3 248 en novembre 2018, soit 7,0% de moins. C’est donc un résultat très remarquable, mais c’est moins évident de l’imputer à la seule limitation des 80 kilomètres par heure.

Si l’on prend seulement mois par mois, il y a eu seulement 5 personnes tuées en moins en novembre 2018 par rapport à novembre 2017 (moins de 2% d’amélioration), ce qui reste faible (statistiquement pas très notable). La difficulté vient aussi du fait que le mois de septembre 2018 a été très mauvais par rapport à septembre 2017, sans qu’une explication n’ait été encore fournie à ma connaissance.

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J’ai donc cherché à affiner ces données et à prendre les différences entre la mortalité de chaque mois pour comparer la période entre juillet 2018 et novembre 2018 avec la période entre juillet 2017 et novembre 2017.

Pendant ces cinq mois d’application de la mesure, il y a eu 1 440 personnes tuées, soit 5,8% de moins (88 personnes) qu’en 2017 pendant la même période, et 10 068 personnes hospitalisées, soit 17,9% de moins (2 185 personnes) qu’en 2017 pendant la même période. Pour l’instant, la limitation à 80 kilomètres par heure semble avoir limité surtout le nombre de personnes hospitalisées (l’évolution est très notable). Pour le nombre de personnes tuées (-5,8%), c’est trois fois moins notable.

Évidemment, ces données globales sont très incomplètes, il faudrait déterminer la localisation des accidents (comme l’a fait l’étude du conseil général de la Sarthe), en distinguant au moins agglomérations, routes départementales et autoroutes. C’est uniquement sur le réseau des routes départementales qu’il faudra évaluer l’influence de la limitation qui ne s’applique qu’à lui.


Ne pas perdre de vue l'objectif : sauver des vies humaines

Dans tous les cas, et malgré la volonté des gilets jaunes de tout remettre à plat, l’évolution statistique est heureuse. Il faut rester sur cette lancée. Elle ne permettra pas d’atteindre l’objectif fixé en 2010, à savoir de descendre en dessous du seuil de 2 000 personnes tuées en fin décembre 2020, mais l’objectif de 3 000 personnes tuées est réaliste. Il faut bien se rappeler que le désagrément est très faible, quelques minutes de perdues dans un trajet quotidien, ce n’est RIEN par rapport aux centaines de vies humaines qui vont être sauvées…


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (20 janvier 2019)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
Les gilets jaunes ?
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20190119-securite-routiere-qc.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/vers-la-suppression-de-la-211855

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2019/01/20/37031645.html



 

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20 novembre 2018 2 20 /11 /novembre /2018 04:24

« À ta place, ce cul, je voudrais l’installer sur un trône. Tu pourrais augmenter indéfiniment tes richesses, manger fort souvent de l’andouille et rouler carrosse par les rues. » (Alfred Jarry, "Ubu roi", 1896).


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L’une de ses dernières apparitions publiques à la télévision française fut en compagnie du Président de la République française Emmanuel Macron le 8 novembre 2018 à l’usine Renault de Maubeuge au cours de la fameuse "itinérance mémorielle". Carlos Ghosn était encore le patron adulé, l’un des modèles de capitaine d’industrie au patriotisme multicartes (il est devenu citoyen français après avoir pris la tête du groupe Renault, il est aussi Libanais et Brésilien). Il avait annoncé un investissement à Maubeuge de 400 millions d’euros sur cinq ans et le recrutement de 200 personnes en 2019. En 2017, Renault avait déjà investi 1 milliard d’euros en France pour la construction de voitures électriques. Plus généralement, il a misé sur la voiture 100% électrique dès 2007, ce qui était très risqué à l’époque, et en 2016, son groupe en a déjà vendu 350 000. Cette clairvoyance en faveur des véhicules sans émission de gaz à effet de serre l’a fait nommer au Comité des sources d’énergie nouvelles et renouvelables de l’ONU.

Balzac aurait pu s’amuser avec cette destinée digne d’un César Birotteau d’il y a cent quatre-vingts ans. Ou Alfred Jarry en écrire une pièce… L’annonce de l’arrestation de Carlos Ghosn à Tokyo ce lundi 19 novembre 2018 dans le cadre d’une enquête judiciaire de fraude fiscale portant sur plusieurs millions d’euros a de quoi mettre le capitalisme mondial dans un état de choc. L’action Renault s’est effondrée de 12% à Paris et l’action Nissan de 11% à Francfort à la suite de cette annonce. Un choc de même sidération que l’arrestation de celui qui aurait dû (forcément, les sondages !) devenir le prochain locataire de l'Élysée en mai 2011 (Dominique Strauss-Kahn).

Oserais-je une réflexion à deux balles ? La vénalité et l’hypersexualité seraient-elles les points faibles des puissants ? L’impunité. L’argent qui appelle l’argent. L’argent qui peut tout, qui achète tout ? Au Japon, la garde-à-vue peut durer plus d’une vingtaine de jours par chef d’inculpation. En quelques heures, le roi des industriels est tombé de son piédestal.

Personne ne peut pourtant contester à Carlos Ghosn son talent de grand patron, considéré depuis plus d’une quinzaine d’années partout dans le monde comme un exemple de chef d’entreprise. Il a fait très fort dans cette carrière de polytechnicien et ingénieur des Mines : diriger trois groupes automobiles dont deux très grands de dimension mondiale, et mener l’ensemble au sommet.

Directeur général du groupe Renault depuis le 28 avril 2005 puis PDG du groupe Renault depuis le 6 mai 2009 (succédant à Louis Schweitzer), il était déjà PDG du groupe Nissan depuis 2001, après l’alliance entre Renault et Nissan (envoyé par Renault pour "sauver" Nissan) et il a pris la présidence du conseil d’administration du groupe Mitsubishi Motors en décembre 2016 après l’alliance avec Nissan. Il a quitté ses fonctions de PDG de Nissan en juin 2017 et reste président du conseil d’administration de Nissan. Par ailleurs, il a piloté une alliance entre Renault-Nissan et le groupe allemand Daimler, et il fut aussi le président du conseil d’administration du groupe russe AvtoVaz (Lada) de juin 2013 à juin 2016.

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Né au Brésil il y a 64 ans, élevé par les pères jésuites à Beyrouth, étudiant à Paris, Carlos Ghosn a brillamment travaillé chez Michelin pendant dix-huit années jusqu’à en devenir le numéro deux. Puis il fut recruté comme directeur général adjoint du groupe Renault en 1996 par Louis Schweitzer : « Chez Michelin, il savait qu’il ne serait jamais numéro un, et l’ambition de Carlos était d’être numéro un. ». Promis à la succession, le nouveau venu s’est fait une réputation très rude de "cost killer" (réducteur de coûts) chez Renault avant d’aller au Japon (à partir de 1999) pour "redresser" Nissan au bord de la faillite en fermant une usine, en  licenciant 21 000 salariés et en mettant en concurrence ses fournisseurs. Le redressement de Nissan, qui affiche maintenant un CA de près de 100 milliards d’euros par an, lui a valu une grande popularité au Japon et même une proposition du Président américain Barack Obama qui l’a appelé personnellement pour lui offrir la présidence de General Motors (proposition que Carlos Ghosn a poliment refusée).

Mener les équipes a fait partie des compétences reconnues de ce grand patron, qui sait parler plusieurs langues (dont l’arabe, le portugais, l’anglais et le français) et adopter le principe très américain de diversité pour enrichir l’entreprise. Il a mené deux ans de rencontres et de consultations de tout le personnel avant de proposer un plan de redressement très large. Néanmoins, l’efficacité n’allait pas forcément avec de bonnes conditions de travail. Loïc Dessaint, analyste financier interrogé par France Culture, a précisé (l’équipe dirigeante était surnommée "les Khmers rouges") : « Ses équipes le servent de façon indéfectible. Il met en concurrence ses propres salariés entre eux. C’est terrible. Il parvient à faire régner une forme de terreur. ». Didier Leroy, ancien membre des équipes transverses chargées de réduire les coûts de production et actuel vice-président de Toyota, a une autre vision des choses : « Il n’engendre pas la peur. Il est très exigeant, mais il apporte du soutien. Ce n’est pas un tueur comme certains pouvaient le prétendre ou le présenter à l’époque. ».

Tout était bon pour le développement de son groupe Renault-Nissan. Carlos Ghosn aurait ainsi négocié directement avec Donald Trump pour ses usines en Iran. Le Président américain lui aurait répondu, selon Antoine Sfeir (récemment disparu) : « Tant que vos voitures en Iran ne rentrent pas aux États-Unis, je n’y vois aucun inconvénient. ». Carlos Ghosn aurait néanmoins promis à Donald Trump une usine Renault aux États-Unis.

Malgré certaines "affaires" (comme le faux espionnage en 2011, et le "dieselgate" en 2015), Carlos Ghosn, qui s’est rendu incontournable tant en France qu’au Japon, a multiplié les prix et récompenses de meilleur PDG du monde, d’homme de l’année, etc. un peu partout (aux États-Unis, au Japon, en France, en Espagne, etc.).

L’action de Carlos Ghosn était donc un exemple de redressement de grandes entreprises en difficulté, fin stratège, grand manager, mais certainement pas un exemple d’intégrité en termes de renseignements (il aurait recruté d’anciens agents de renseignement pour "enquêter" sur ses propres salariés voire ses propres actionnaires), ni en termes de rémunération. L’État français, qui possède 15% des actions de Renault, s’est souvent opposé à lui sur sa rémunération.

Sa rémunération de 2015 (7,2 millions d’euros) a été rejetée par l’assemblée générale des actionnaires du 29 avril 2016 par 54% mais l’avis n’était que consultatif et il a passé outre, provoquant les foudres du Ministre de l’Économie de l’époque, Emmanuel Macron : « Quand des gouvernances sont défaillantes parce qu’elles pensent que tout est permis et qu’il n’y a plus de comportement en responsabilité et en éthique, on est obligé de rouvrir des sujets comme celui de la loi. » (LCP).

Réduisant ses prétentions, Carlos Ghosn a diminué de 20% la part variable de sa rémunération pour 2016, qui fut ainsi approuvée par l’assemblée générale de juin 2017 par 53%. L’État français lui a imposé une baisse de 30% de la part fixe de sa rémunération pour accepter de renouveler le mandat de président de Renault le 15 février 2018 pour une durée de quatre ans encore. Mais c’est la part variable qui est nettement supérieure à la part fixe. L’État a ainsi approuvé la rémunération lors de l’assemblée générale du 15 juin 2018. Ce fut l’actuel Ministre de l’Économie Bruno Le Maire qui a négocié cette baisse : « J’ai dit très clairement à Monsieur Ghosn que nous ne pouvions pas voter pour un dirigeant qui avait des rémunérations aussi élevées. » (CNews).

Ce précédent paragraphe ne concernait que la rémunération en tant que patron de Renault mais Carlos Ghosn gagnait encore plus comme patron de Nissan. C’est simple, il était le patron le mieux payé du Japon. En 2017, il cumulait ainsi deux rémunérations pour un total de près de 16 millions d’euros à comparer aux 5 millions d’euros de moyenne des autres patrons du CAC 40. Il jouait avec les stock-options et aurait utilisé d’autres moyens mondialisés pour compléter ses rémunérations. Selon France Culture : « Carlos Ghosn maîtrise parfaitement les clés de ce capitalisme financier. ».

Parmi les hommes les plus puissants du monde, venant d’investir dans le magazine économique "Challenges" en 2017, Carlos Ghosn était jusqu’à ce lundi 19 novembre 2018 à la tête d’un double voire triple groupe automobile (Renault-Nissan-Mitsubishi) rassemblant 120 000 salariés dans 38 usines situées dans le monde entier, et ayant vendu 10,6 millions de véhicules en 2017, le plaçant au premier rang mondial des groupes automobiles, devant Volkswagen, Toyota et General Motors.

Toute la question tourne désormais sur les conséquences économiques et sociales de cette chute si rapide de la maison Ghosn. Nissan a annoncé une réunion rapide de son comité de direction pour en exclure le président. Renault semble moins rapide dans les procédures mais se cherche déjà un nouveau président. Vivendi a eu du mal à digérer le passage de Jean-Marie Messier. L’avenir de Renault aura une très grande conséquence sur les emplois et sur le climat politique en France, comme cela avait été déjà le cas lorsque Carlos Ghosn avait décidé de fermer l’usine de fabrication de la nouvelle Mégane à Vilvoorde, en Belgique, en 1997 (un site de 3 000 salariés). À l’époque, la France était dirigée par le dernier gouvernement de cohabitation, celui de Lionel Jospin, qui avait exprimé à l’époque l’impuissance de l’État à éviter ces restructurations industrielles.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (19 novembre 2018)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Enquête de Philippe Reltien du 6 avril 2018 sur France Culture : "Carlos Ghosn : portrait du PDG le mieux payé de France".
Grandeur et décadence de Carlos Ghosn.
Serge Dassault.
La SNCF.
L’industrie de l’énergie en France.
La France est-elle un pays libéral ?
La concurrence internationale.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20181119-carlos-ghosn.html

https://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/grandeur-et-decadence-de-carlos-209762

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2018/11/19/36880205.html



 

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17 novembre 2018 6 17 /11 /novembre /2018 10:06

Gilets jaunes ou gilets rouges ? Rouges de sang.



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L’opération de blocage des routes de France a commencé ce samedi 17 novembre 2018 avant 7 heures du matin dans un mouvement de protestation contre l’augmentation des taxes sur les carburants. 1 500 blocages au moins sont prévus dans la journée et un sondage évoque une large sympathie des sondés (74%) pour cette opération à laquelle 15% des sondés seraient prêts à participer (selon un sondage Odoxa publié le 16 novembre 2018 par France Info et "Le Figaro").

Boulevard périphérique parisien bloqué entre la Porte Maillot et la Porte d’Auteuil, opérations escargots, barrages à des péages d’autoroute, blocage d’accès à des ronds-points devant des centres commerciaux, etc. Selon le Ministère de l’Intérieur 50 000 "gilets jaunes" se sont mobilisés sur toute la France, autour de 1 083 "points de tension". Certains "gilets jaunes" ont masqué leurs plaques d’immatriculation pour bloquer le périphérique parisien (selon l’article R317-8 du code de la route, le camouflage des plaques expose à une contravention de 4e classe).

Ont-ils raison d’exprimé ainsi leur colère contre le Président Emmanuel Macron au point de lui coller sur le dos toutes les mauvaises nouvelles sur leur pouvoir d’achat, même éventuellement celles qui n’ont pas beaucoup de rapport avec ses décisions ?

On a malheureusement la réponse dès cette matinée avec un mort, un blessé en urgence absolue et plus d’une quinzaine d’autres blessés, selon un triste "bilan" du Ministère de l’Intérieur à 11 heures. Cette forte mobilisation n’a pas de quoi réjouir les "gilets jaunes" car elle a en effet été entachée de nombreux accidents dont un mortel. Les principales victimes sont d’ailleurs souvent des "gilets jaunes".

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Selon le Ministre de l’Intérieur Christophe Castaner, une manifestante a été tuée par une voiture à un barrage de "gilets jaunes" à Pont-de-Beauvoisin, en Savoie. La conductrice de la voiture emmenait sa fille en urgence chez le médecin et fut prise de panique lorsque les "gilets jaunes" ont commencé à taper sur sa voiture. Elle a alors roulé devant elle pour se dégager, en renversant une manifestante. L’automobiliste a été placée en garde-à-vue.

À Arras, dans le Pas-de-Calais, un piéton, qui a été renversé par une automobile qui a forcé un barrage, est en urgence absolue. À Plaintel, en Côtes-d’Armor, un motard a été blessé et hospitalisé à la suite d’une collision avec un camion qui faisait un demi-tour sur la route pour éviter un barrage à un rond-point, selon France Bleu Armorique. À Grasse, un automobiliste a forcé un barrage et a percuté un policier municipal, selon la préfecture des Alpes-Maritimes (l’automobiliste a été placé en garde-à-vue). À Sélestat, dans le Bas-Rhin, un automobiliste a roulé sur les pieds d’une manifestante qui a été prise en charge par les pompiers, selon les "Dernières Nouvelles d’Alsace". À Besançon, un automobiliste a fait demi-tour pour éviter un barrage et a provoqué un accident qui a blessé deux personnes, selon "L’Est Républicain".

Selon France 3 Franche-Comté, à Vesoul, un automobiliste excédé par un blocage a sorti une arme de poing. Il a été interpellé par la police. Beaucoup d’échanges houleux ont eu lieu entre les bloqueurs et les conducteurs mécontents, notamment à La Roche-sur-Yon, à Angers, etc. Certains bloqueurs ont imposé à des conducteurs de revêtir leur gilet jaune pour pouvoir passer.

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Si le Président de la République Emmanuel Macron a tenté (en vain) de désamorcer ce mouvement du 17-novembre en disant le 14 novembre 2018 sur TF1 : « Que nos concitoyens, qui considèrent qu’aujourd’hui, ils ne sont pas entendus, pas considérés, s’expriment et le disent : il faut le respecter, il faut l’entendre. », ce n’est pas respectable de s’exprimer en se mettant hors-la-loi au point de mettre en péril la sécurité des personnes et de provoquer des accidents. Un tel mouvement de protestation ne vaut pas la mort d’une personne. Arrêtez le massacre tant qu’il est encore temps !


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (17 novembre 2018)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Gilets jaunes, au moins un mort et plusieurs blessés : arrêtez le massacre !
Emmanuel Macron, futur "gilet jaune" ?
Le Mouvement du 17-novembre.
Emmanuel Macron.
Édouard Philippe.
Jean-Christophe Lagarde.
La taxation du diesel.
L’écotaxe.
Une catastrophe écologique ?
Amoco Cadiz (16 mars 1978).
Tchernobyl (26 avril 1986).
AZF (21 septembre 2001).
Fukushima (11 mars 2011).
L’industrie de l’énergie en France.
La COP21.
Le GIEC et son alarmisme climatique.
Vibrez avec la NASA …ou sans !
Le scandale de Volkswagen.

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26 septembre 2018 3 26 /09 /septembre /2018 04:32

« Une vie ne vaut rien mais rien ne vaut la vie. » (André Malraux, 1933).




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Il y a plusieurs semaines, j’avais évoqué l’efficacité de la mesure de sécurité routière qui a réduit la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie sans séparateur central. Cette mesure, décidée lors du comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018, a été mise en application le 1er juillet 2018. Les statistiques du premier mois d’application, juillet 2018, étaient encourageantes. Celles du mois d’août 2018, publiées par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière le 13 septembre 2018, le sont encore plus.

En effet, en août 2018, il y a 251 personnes qui sont mortes sur les routes, soit 15,5% de moins qu’en août 2017. En clair, il y a eu 46 personnes tuées en moins par rapport à l’an dernier. Il y a eu 136 accidents corporels en moins en août 2018 par rapport à août 2017 (soit 4 155 au total). Par ailleurs, il y a eu 2 082 personnes blessées hospitalisées sur les routes en août 2018, soit 13,3% de moins qu’en août 2017, c’est-à-dire 320 personnes de moins. Ces statistiques présentées ici sont indiquées uniquement pour la France métropolitaine (donc, hors outre-mer dont on peut aussi avoir les statistiques séparément).

Si l’on affine ces données, on constate une amélioration pour tout type de véhicules (véhicules légers, poids lourds, motos, cyclomoteurs) sauf pour une catégorie : jamais il n’y a eu autant de cyclistes tués un mois d’août depuis cinq ans qu’en ce mois d’août 2018, à savoir 24 personnes tuées. Cette mortalité des cyclistes va devoir être la nouvelle priorité de la sécurité routière. Généralement, ces accidents ont lieu plutôt en agglomération que sur les routes à grande densité. La limitation à 80 kilomètres par heure influe donc peu sur les accidents avec des vélos.

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Comme je l’ai déjà écrit plusieurs fois, il faut toujours rester prudent avec les statistiques car ces bilans mensuels fournissent des données globales. Il faudra attendre une étude ultérieure, au bout de six mois ou d’un an, pour avoir une analyse très fine de la situation. Contrairement à d’autres pays comparables, la France s’est dotée d’une capacité très fine d’observation routière et il est possible d’analyser tous les accidents, route après route. D’ailleurs, juste avant l’application de la mesure de limitation à 80 kilomètres par heure, le Ministère de l’Intérieur avait rendu publiques ces informations précises, une étude associant à la mortalité la longueur des voies concernées, sur dix ans, données qui ont été publiées notamment par le "Journal du Dimanche" pour chaque département français.

Ce type d’étude sera donc évidemment renouvelé pour déterminer l’effet spécifique de la mesure des 80 kilomètres par heure puisqu’il faut déterminer où ont eu lieu les accidents et quelles ont été leur évolution et leurs conséquences avec cette mesure (qui ne concerne que les routes à une voie sans séparateur central).

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Dans les résultats mois par mois, avec l’amélioration (plus faible) en juillet 2018, cela signifierait, dans une approximation qui mériterait d’être affinée et confirmée, qu’il y ait eu 65 vies humaines déjà sauvées entre le 1er juillet 2018 et le 31 août 2018.

65 vies humaines, ce n’est pas rien : ce sont 65 familles, 65 environnements professionnels, amicaux, associatifs, sociaux, affectifs, qui ont été épargnés. Sans compter les personnes blessées hospitalisées épargnées (610 familles épargnées).

Sur ces deux mois d’été, il y a eu à peine moins d’accidents corporels qu’en été 2017 (9 347 en juillet-août 2018 au lieu de 9 439 en juillet-août 2017, soit seulement une baisse d’à peine 1%), mais les accidents sont moins graves qu’auparant : 4 551 personnes blessées hospitalisées en juillet-août 2018 au lieu de 5 161 en juillet-août 2017, soit une baisse de près de 12% ; 575 personnes tuées en juillet-août 2018 au lieu de 640 en juillet-août 2017, soit une baisse de plus de 10%. Si l’accident a lieu à une vitesse moyenne inférieure, c’est plutôt logique que ses conséquences soient moins graves.

Si l’on extrapolait ces deux mois d’été (ce qui serait peu satisfaisant d’un point de vue rigoureux puisque les mois d’été sont généralement plus denses en circulation que les autres mois de l’année, mais ce sont pour l’instant les seules données qu’on a), cela signifierait 390 personnes tuées en moins, calcul rapporté sur une année entière (65x6). Or, cela correspondrait à peu près aux conséquences que les experts en sécurité routière attendaient pour une telle mesure de limitation à 80 kilomètres par heure, à savoir sauver entre 300 et 500 vies par an. Cette amélioration est donc plutôt cohérente avec les attentes des pouvoirs publics.

Une autre manière d’analyser les premières conséquences de cette mesure du 80 kilomètres par heure, c’est d’analyser non pas mois par mois (comparaison août 2018 par rapport à août 2017, par exemple), mais de comparer la mortalité par année glissante : les douze derniers mois.

Comme je l’avais expliqué précédemment, la courbe de mortalité routière des vingt dernières années en France a été particulièrement impactée par l’installation des radars automatiques et la fin de l’impunité par une sanction systématique. Or, les améliorations sensibles se sont fait connaître dès l’annonce de l’installation des radars automatiques, bien avant leur installation effective (plusieurs mois plus tard).

La mortalité était en baisse jusqu’en 2013 (la meilleure année historique avec 3 268 personnes tuées), avec un petit palier à la fin de 2010 et début de 2011 lorsque les sénateurs ont assoupli la récupération des points du permis de conduire (contre la volonté de Nicolas Sarkozy). Pendant tout le quinquennat de François Hollande, la mortalité est légèrement remontée puis a stagné, sans amélioration. La raison, c’est que les gouvernements de l’époque (Jean-Marc Ayrault, Manuel Valls et Bernard Cazeneuve) n’ont pas voulu, pour des raisons politiques et électorales, réagir à cette situation inquiétante. Ce qui ne fut pas le cas du Premier Ministre Édouard Philippe qui a voulu réagir avec une mesure-phare, la limitation à 80 kilomètres par heure.

Or, que constate-t-on avec la courbe d’évolution du cumul sur douze mois ? Qu’il y a eu assez peu d’amélioration entre le 31 août 2017 (3 512 personnes tuées sur les douze mois précédents) et le 31 décembre 2018 (3 448 personnes tuées sur les douze mois précédents) soit même pas une baisse de 2%. En revanche, entre le 31 décembre 2017 et le 31 août 2018 (3 283 personnes tuées sur les douze mois précédents), il y a eu une baisse de presque 5% (4,8%).

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Car l’amélioration a commencé dès le mois de janvier 2018 avec l’annonce de la limitation à 80 kilomètres par heure, et s’est renforcée vers mai et juin 2018 quand les automobilistes ont compris que le gouvernement ne reviendrait pas sur cette mesure. Cet effet psychologique est classique et a pu être observé dans les deux sens (il y avait par exemple une plus forte mortalité routière l’année précédant une élection présidentielle jusqu’en 1995 à cause de l’anticipation, par les conducteurs, des lois d’amnistie, mais cette tradition s’est arrêtée avec Jacques Chirac).

Si l’on extrapolait les gains en vies humaines depuis janvier 2018 (extrapolation qui sous-estimerait les conséquences de l’application des 80 kilomètres par heure puisque l’effet psychologique ne concerne pas tous les automobilistes et que certains ne respecteront vraiment le code de la route qu’après une première sanction), cela signifierait qu’il y aurait eu 248 vies sauvées sur une année (165x12/8). Ce qui resterait cohérente aux attentes des conséquences du 80 kilomètres par heure.

Ce qui est surtout significatif, c’est que depuis juillet 2018, la mortalité semble esquisser une baisse nouvelle et notable, en dehors des fluctuations ordinaires (dues au contexte météorologique mais aussi économique). Si l’on prend la mortalité mensuelle mois par mois sur plusieurs années, l’année 2010 étant le seuil haut et 2013 le seuil bas puisque, après, les résultats ont été médiocres, on constate qu’on commence enfin à arriver au niveau de 2013 et même en dessous du niveau de 2013.

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On retrouve cette amélioration notable aussi sur la courbe des personnes blessées hospitalisées au mois par mois.

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Comme je l’ai écrit plus haut, il faut rester très prudent dans l’interprétation des données. Il faut encore affiner l’analyse de la mortalité quasiment route par route pour savoir quelle est l’origine de cette nette amélioration (et pour établir une corrélation, il faut avoir la vitesse moyenne sur les routes impactées). Tout ce qu’on peut dire, c’est que le dernier baromètre mensuel de la sécurité routière est très encourageant et laisse comprendre que le gouvernement a eu raison de tenir fermement sa position malgré les pressions de toutes sortes. C’est cela, gouverner : prendre ses responsabilités, avec conviction et ténacité. Et s’y tenir. 65 familles devraient en être reconnaissantes…


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (18 septembre 2018)
http://www.rakotoarison.eu

Pour aller plus loin :
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20180913-securite-routiere-qb.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/80-km-h-65-vies-humaines-deja-207757

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2018/09/26/36713283.html


 

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31 août 2018 5 31 /08 /août /2018 05:29

« L’idée, ce n’est pas d’ennuyer tout le monde, l’idée, ce n’est pas de désavouer tel ou tel, c’est de sauver des vies, c’est d’éviter des blessés. » (Édouard Philippe, le 2 juillet 2018 sur RTL).



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Cet été 2018, la route des vacances a connu une nouveauté avec la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie dans chaque sens sans séparateur central. Cette mesure, attendue depuis au moins 2013, a été prise par le Premier Ministre Édouard Philippe lors du comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018 et applicable à partir du 1er juillet 2018. Pendant la période entre ces deux dates, Édouard Philippe a dû faire face à des tirs nourris provenant de tout bord, et malgré les fortes pressions, politiques et économiques, il a tenu le cap et la mesure est maintenant en pleine application.

Comme pour chaque mesure essentielle visant à la sécurité routière, les campagnes d’information et la persuasion ne sont jamais suffisantes. Elles le sont certes pour une grande majorité des automobilistes (fort heureusement) mais d’autres moyens, punitifs (le bâton), doivent malheureusement compenser le côté réfractaire d’une certaine franche d’automobilistes qui pensent que leur voiture et leur trajet valent plus que la vie des personnes qu’ils pourraient mettre en danger.

Donc, l’une des premières conséquences de l’application de cette nouvelle vitesse limite, c’est une augmentation du nombre de flashs radar et donc d’amendes. Lorsque la mesure sera bien intégrée dans les esprits, comme le sont maintenant la limitation de vitesse en agglomération à 50 km/h (au lieu de 60), l’obligation de boucler la ceinture de sécurité (certains véhicules "intelligents" vont même vous demander de mettre une ceinture à votre panier de courses car vous l’avez malencontreusement placé sur la banquette arrière et une jauge de contrainte a reconnu l’occupation du siège), la limitation à 70 km/h sur le périphérique parisien, etc., le nombre d’amendes se réduira mécaniquement. Temps d’adaptation normal. Période transitoire.

Mais évidemment, contrairement à ce que disent de mauvaises langues (augmenter de 0,001% la taxe sur le carburant est beaucoup plus efficace pour les recettes fiscales), cette augmentation des amendes n’est pas l’effet attendu de cette mesure. L’État s’attend avant tout à ce qu’on respecte le code de la route, pas à verbaliser des infractions. L’effet attendu, c’est la réduction des pertes en vies humaines sur la route.

Insistons d’ailleurs sur le fait qu’il y a un moyen très simple de ne pas être financièrement matraqué par l’État sur les routes de France : il suffit tout simplement de respecter le code de la route ! Certes, personne n’est infaillible (et pas moi en tout cas !) et tout le monde peut fauter, avec de la distraction, de la fatigue, des erreurs de discernement, etc., et donc, tout le monde peut se retrouver un jour en infraction, mais s’il y avait, comme avant 2002, la certitude de l’impunité, l’attention serait moins soutenue.

Le site de la sécurité routière a repris quelques extraits de journaux télévisés (via l’INA) depuis quarante-cinq ans que le gouvernement s’est préoccupé de sécurité routière. Et toutes les mesures, toutes, sans exception, ont subi une opposition frontale, vive, de la part de certains automobilistes, avec toujours le même argument : l’État m’ôte ma liberté de conduire, l’État me matraque fiscalement.





Or, ce qui est intéressant, c’est que personne n’est jamais plus revenu sur les mesures précédentes, ne les conteste plus, même les plus polémiques (et il y en a eu beaucoup, l’installation des radars automatiques, le permis à points, le contrôle technique, etc.). Pourquoi ? Parce qu’il a été largement prouvé, avec le temps, que ces mesures furent très efficaces et très bénéfiques.

Je rappelle cette fameuse courbe du nombre de personnes tuées chaque année depuis une cinquantaine d’années. À chaque grande mesure, une baisse significative et singulière, parfois avant l’application de la mesure, par anticipation. Il y a donc, évidemment, un effet psychologique, et l’annonce d’une mesure contraignante (c’était patent pour l’installation des radars automatiques) a pour effet une conduite plus prudente et plus respectueuse des règles.

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Si le nombre de personnes tuées chaque année a pu être divisé par 5 en une quarantaine d’années, ce paramètre permet mal de voir la réalité des progrès réalisés, puisqu’il y a plus d’automobilistes (population croissante et proportion d’automobilistes dans la population croissante), plus de routes, plus voitures en général en circulation, ouverture des frontières de toute l’Europe, etc. Un autre paramètre intéressant est le nombre de personnes tuées par milliard de kilomètres parcourus, car ce critère prend en compte toutes les évolutions de la société, et là, le progrès est encore plus grand, on passe de 75 en 1972 (début de la politique de sécurité routière) à 7 en 2011. Notons qu’il était d’environ 100 en 1960 et qu’il n’y a pourtant eu aucune politique de sécurité routière entre 1960 et 1972, au contraire, Georges Pompidou, Premier Ministre puis Président de la République (au début de son mandat), prônait implicitement la société du tout automobile. Cette amélioration a pour origine les aménagements routiers et les équipements automobiles.

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Disons-le donc clairement, ces progrès entre 1972 et 2011 ne sont pas les seules conséquences de mesures de sécurité routière, mais d’un ensemble complémentaire comprenant ces mesures mais également une meilleure formation des conducteurs, de meilleurs équipements automobiles (frein, airbag, pare-chocs, pneus, tenue de route, etc.), un meilleur entretien du véhicule (contrôle technique), de meilleures infrastructures (rond-point au lieu de priorité à droite, etc.). Ces phénomènes peuvent être analysés isolément même s’il est difficile d’interpréter correctement toutes les données. Grâce à son observatoire, la France, contrairement à l’Allemagne, s’est donné les moyens d’acquérir le plus d’informations précises sur l’accidentologie routière.

Ce qu’on peut en revanche remarquer, c’est qu’il y a eu un arrêt de la réduction de la mortalité routière à partir de 2013 et le quinquennat de François Hollande s’est révélé bien médiocre sur ce sujet (comme sur beaucoup d'autres). C’est pourquoi il faut se féliciter que l’actuel gouvernement ait pris le taureau par les cornes et ait pris cette mesure salutaire.

Or, aujourd’hui, les premiers résultats se montrent très encourageants. Les statistiques et analyses publiées par le baromètre de la sécurité routière (les 10 et 13 août 2018) sur le mois de juillet 2018 ont montré une progression de la sécurité. Il faut rester prudent puisque ces résultats publiés ne sont que "partiels", puisque le paramètre employé est le nombre de personnes tuées à 30 jours, c’est-à-dire que la personne blessée d’un accident de la route qui meurt 29 jours après l’accident doit être comptabilisée (ce qui signifie que les données "définitives" du mois de juillet 2018 ne peuvent pas être connues avant le 31 août 2018). Ce qu’a d’ailleurs dit à l’AFP le 10 août 2018 le délégué interministériel à la sécurité routière  Emmanuel Barbe : « On peut penser que les 80 km/h ont joué un rôle, mais il faut rester extrêmement prudent. ».

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En clair, il y a eu 324 personnes tuées sur la route en juillet 2018, soit 5,5% de moins qu’en juillet 2017 (19 tués en moins). En fait, il est statistiquement plus intéressant et significatif de prendre le cumul annuel en années glissante, c’est-à-dire de faire des comparaisons de douze mois entre la période d’août 2017 à juillet 2018 et la période d’août 2016 à juillet 2017. Pour la dernière période, il y a eu 3 329 personnes tuées, soit 187 personnes en moins (–5,3%) que l’année précédente. De même, l’amélioration se fait aussi sur le nombre de personnes blessées et hospitalisées pendant plus de 24 heures, 25 199 (2 792 personnes en moins, soit –10%), ainsi que sur le nombre d’accidents corporels : 56 179 (2 991 accidents en moins, soit –5,1% ; notons cependant une légère augmentation du nombre d’accidents corporels en juillet 2018 par rapport à juillet 2017 : +0,9%).

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Cette amélioration de la sécurité routière (dont tout le monde se réjouit) est-elle le fait de la limitation à 80 km/h ? Pour répondre avec certitude à cette question, il faudra faire (cela se fera) des analyses précises des circonstances de chaque accident ayant entraîné la mort d’une ou plusieurs personnes depuis vingt-quatre mois (par exemple, si cela s’est passé sur autoroute, cette mesure n’aura eu évidemment aucune influence). C’est-à-dire, faire la comparaison sur la mortalité des seuls 400 000 kilomètres des voies dont la vitesse maximale autorisée a été effectivement réduite à 80 km/h.

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On peut observer que cette amélioration n’a pas commencé en juillet 2018 mais s’est amorcée en fait dès janvier 2018. Ainsi, il y a eu une baisse de 8,4% du nombre de personnes tuées en mai 2018 par rapport à mai 2017 et de 9,7% en juin 2018 par rapport à juin 2017. Il y a eu forcément un effet psychologique, avec une nette amélioration en mai et juin 2018 au fur et à fur que le gouvernement confirmait sa détermination à faire appliquer strictement la mesure malgré les nombreuses protestations.

Rappelons cinq raisons chiffrées qui justifient cette mesure de limitation à 80 km/h.

1. Une plus grande distance de freinage : 13 mètres supplémentaires. Cela peut éviter le choc fatal.

2. Nombre de vies sauvées : estimé à 350 en moyenne chaque année (rapport des experts du Conseil national de la sécurité routière du 29 novembre 2013).

3. Durée supplémentaire d’un trajet de 50 kilomètres avec la nouvelle mesure : seulement 4 minutes au maximum théorique (en fait, bien moins, car il est rare de pouvoir rouler à 90 km/h sur 50 kilomètres sans ralentir dans les virages, ronds-points, entrées d’agglomération, etc.). Rappelons aussi que ceux qui perdent du temps sur les routes sont avant tout les automobilistes en agglomération (avec les bouchons) et pas en zone rurale où la circulation est généralement plus fluide.

4. Économies réalisées en carburant : 120 euros chaque année. Ce n’est plus du matraquage, ce sont des économies ! Sans compter les frais en moins à la charge de la collectivité, les assurances et les organismes sociaux (sécurité sociale, prévoyance, etc.), pour des personnes décédées ou blessées en moins, des frais de réparation en moins, etc.

5. Baisse d’émissions polluantes avec la nouvelle mesure : estimée à 30% ! Plus efficace que la circulation alternée.

Dans quelques jours, les statistiques (encore partielles) du mois d’août 2018 vont être publiées. Généralement, ces deux mois d’été sont plus mortels que les autres car il y a une plus forte densité de circulation en raison des vacances. Cela donnera donc quelques tendances intéressantes même s’il faut attendre la fin de l’année 2018 pour conclure avec des éléments significatifs. Le Premier Ministre avait déclaré le 2 juillet 2018 sur RTL : « Plus personne ne grogne quelques années après, une fois que les résultats sont là. ». C’est ce que nous verrons probablement dans quelque temps à propos de la limitation à 80 km/h. Déjà, certains propos évoluent et se modèrent à ce sujet parmi pourtant des instances très remontées contre la mesure…


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (30 août 2018)
http://www.rakotoarison.eu

Pour aller plus loin :
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20180829-securite-routiere-qa.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/l-efficacite-de-la-limitation-a-80-207270

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2018/08/31/36668003.html




 

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