« On avait un homicide involontaire par conducteur (…). Demain, au lieu de parler d’homicide involontaire, on parlera d’homicide routier : on ne change rien d’autre, on change la dénomination des faits. (…) C’est une reconnaissance des victimes. » (Matignon, le dimanche 16 juillet 2023).






Pour le gouvernement, la journée du lundi 17 juillet 2023 a été consacrée à la sécurité routière : une visite de la Première Ministre Élisabeth Borne avec le Ministre de l'Intérieur et des Outre-mer Gérald Darmanin et le Ministre de la Santé et de la Prévention François Braun au centre de soins de suite et de réadaptation à Coubert, en Seine-et-Marne, qui accueille des victimes d'accidents de la route, puis, l'après-midi, la tenue à Matignon du Conseil interministériel de la sécurité routière, le premier depuis le 9 janvier 2018 : « L’ambition de ce CISR est de porter des mesures protectrices, équilibrées et adaptées aux quotidiens des millions de Français qui partagent les routes de notre pays. » (Matignon).

En tout, la "feuille de route" (c'est le cas de le dire !) de la Première Ministre adoptée le 17 juillet 2023 comporte sept "axes" et trente-huit mesures, au risque de diluer les importantes dans les moins importantes, autour de trois "maillons" : éducation, prévention et répression. En fait, très globalement, il n'y a aucune mesure révolutionnaire, aucune parmi celles qui ont compté pour réduire nettement la mortalité routière depuis cinquante ans (ceinture obligatoire, permis à points, radars automatiques, limitation à 80 kilomètres par heure, etc.).

Il y a eu 3 260 personnes tuées sur la route en 2022, revenant au niveau de 2019 (après deux années très impactées par la pandémie de covid-19). Cette inquiétante stabilité devrait être, espère-t-on, passagère et les six premiers mois de 2023 semblent repartir à la baisse, même s'il y a des disparités avec une augmentation des victimes à vélo et en trottinette, et aussi géographiquement, avec une hausse dans les outre-mer. La situation des deux-roues motorisés n'est pas non plus meilleure : 2% du trafic routier et près de 25% des morts sur la route (d'où l'importance d'un véritable contrôle technique sur les deux-roues motorisés).

Avant d'évoquer quelques autres mesures notables, prenons la plus importante, celle qui a même bénéficié d'un "teasing" la veille par Matignon, la création du "délit d'homicide routier" à inscrire dans le code pénal ainsi que la notion de "blessures routières" à la place de "blessures involontaires". Lors d'un point de presse, Élisabeth Borne a exposé sa mesure ainsi : « Nous allons créer une qualification spécifique d’homicide routier. Tout conducteur qui tue une personne sur la route, et serait poursuivi aujourd’hui pour homicide involontaire, sera poursuivi demain pour homicide routier. Cette dénomination s’appliquera que le conducteur ait consommé ou non de l’alcool ou des stupéfiants. ».



En effet, jusqu'à maintenant, les conducteurs responsables d'accidents mortels étaient mis en examen et éventuellement condamnés pour "homicide involontaire" et de nombreuses associations de victimes de violence routière trouvaient insupportable le mot "involontaire" quand le chauffard a pris consciemment le volant malgré l'alcool ou les stupéfiants. C'est donc une avancée sémantique qui a sa valeur symbolique, devenue très pressante après l'accident commis par Pierre Palmade, puis la mort de quatre personnes, dont trois policiers, percutées à Villeneuve-d'Ascq par un chauffard sous emprise de l'alcool et la drogue, mais, pour l'instant, cela ne va pas plus loin.

Et cette mesure fait peut-être l'amalgame entre celui qui prend consciemment sa voiture alors qu'il est imbibé d'alcool ou d'autres substances qui renforcent énormément la probabilité d'un accident mortel, qu'il faut punir sévèrement et si possible avant l'accident, et celui qui, sans alcool, sans drogue, sans vitesse excessive, sans utilisation de smartphone, etc., commet un accident mortel par distraction, négligence, faute d'inattention. Ce dernier est évidemment responsable et doit être sanctionné, mais il n'est pas dans la même catégorie d'intentionnalité.

À l'issue du CISR, le Ministre de la Justice Éric Dupond-Moretti a ainsi commenté la mesure : « Il n’y a rien d’involontaire à consommer des stupéfiants et de l’alcool, les gens qui sont victimes de cela sont dans un désarroi total lorsqu’on leur annonce que le conducteur sera jugé pour homicide involontaire. (…) L’homicide involontaire, c’est de l’“imprudence”, le pot de fleurs qui se détache de votre balcon et qui vient percuter un voisin et le tue (…). Tuer un gamin quand on est sous l’emprise de l’alcool ou [de] stupéfiants, ça ne peut pas être assimilé à cet homicide involontaire. ».

Certains juristes se sont inquiétés de rendre confus un fondement du droit pénal français, la distinction entre "infraction volontaire" et "infraction involontaire". Ce qu'a rejeté la sénatrice LR Alexandra Borchio-Fontimp, auteure d'une proposition de loi qui introduit justement cette expression "homicide routier", sur Public Sénat : « En droit, chaque mot à un sens. Volontaire, involontaire, routier… ces mots ne veulent pas dire la même chose. Il s’agit de reconnaître que l’acte n’est pas purement accidentel. De par son comportement, le conducteur ne peut ignorer qu’il transforme son véhicule en machine à tuer. ».

D'autres ont critiqué la valeur seulement cosmétique de la mesure. Ainsi, le président de la Ligue contre la violence routière Jean-Yves Lamant a regretté à l'AFP que le gouvernement ne soit pas allé plus loin : « On pensait quand même qu’ils iraient plus loin que le changement sémantique. C’est mieux que rien mais quel est le message ? On voulait surtout des sanctions plus sévères et des mesures d’accompagnement. ».

En effet, les sanctions n'ont pas été revues à la hausse contre les conducteurs responsables d'un accident mortel. Elles sont déjà lourdes (selon l'article L. 221-6-1 du code pénal) : cinq ans d'emprisonnement et 75 000 euros d'amende « lorsque la maladresse, l’imprudence, l’inattention, la négligence ou le manquement à une obligation législative ou réglementaire de prudence ou de sécurité (…) est commis par le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur », sept ans d'emprisonnement et 100 000 euros d'amende avec une circonstance aggravante (alcool, stupéfiants, défaut de permis, délit de fuite, vitesse très excessive), et dix ans d'emprisonnement et 150 000 euros d'amende lorsqu'il y a plusieurs circonstances aggravantes.

C'est plutôt l'action des juges qu'il faudrait faire évoluer en sensibilisant la justice sur le caractère très grave de tuer une personne avec sa voiture (jusqu'à très récemment, les auteurs d'homicides routiers étaient très faiblement condamnés, et, pire, au début des années 1970, le fait d'avoir bu de l'alcool était considéré comme une circonstance atténuante et pas aggravante, car cela expliquait, sinon excusait, qu'on conduisît mal !).

Parmi les autres mesures adoptées au CISR du 17 juillet 2023, on peut citer un alourdissement de la sanction des grands excès de vitesse (supérieur à 50 kilomètres par heure), et si l'excès de vitesse est aggravé par l'alcool ou les stupéfiants, le conducteur se verra retirer huit points (au lieu de six), le permis sera systématiquement suspendu, le véhicule systématiquement immobilisé et mis en fourrière. Mais cet alourdissement ne contrebalancera pas l'effet pervers de l'indulgence pour les petits excès de vitesse (moins de 5 kilomètres par heure) annoncée par Gérald Darmanin pour le 1^er janvier 2014 qui donne un signal de relâchement dans la politique volontariste du gouvernement.

D'autres mesures anecdotiques ont été prises comme la création d'une attestation scolaire de sécurité routière (sorte de pré-code de la route), des obligations renforcées pour les médecins sur l'aptitude à la conduite, des radars à signal sonore pour sécuriser les agents qui interviennent sur la route, la dématérialisation du permis de conduire (avec une application sur smartphone qui permet de connaître le nombre de points restant) et de la carte verte d'assurance (depuis 2019, il existe un fichier alimenté en temps réel par les compagnies d'assurance qui rend inutile l'affichage de la vignette verte sur le pare-brise et la présentation de la carte verte, cette mesure s'appliquera à partir du 1^er avril 2024, et ce n'est pas un poisson), une campagne de sensibilisation à la sécurité routière spécifique à l'outre-mer dont la mortalité routière a empiré, etc.

Intervenant dans les médias à cette occasion, Vincent Julé-Parade, avocat spécialisé dans la défense des victimes de la violence routière, a fait le parallèle entre la voiture en France et l'arme à feu aux États-Unis, ce sont tous les deux des permis de tuer et les gouvernements ont toujours eu peur de prendre des mesures efficaces de protection à cause des pressions. Pour lui : « Malheureusement, cela ne changera pas grand-chose. C’est une opération de communication pour dire que le gouvernement s’intéresse à la sécurité routière et elle intervient surtout en réaction à l’affaire Pierre Palmade (…). Si on veut vraiment faire baisser le nombre de morts sur les routes, il faut oser prendre des mesures impopulaires. ». Par exemple, réduire la vitesse maximale autorisée à 110 kilomètres par heure sur les autoroutes (ce qui serait aussi un bon point pour l'environnement ; mais personnellement, j'y serais opposé), revenir sur l'assouplissement des 80 kilomètres par heure, renoncer à ne pas retirer de point pour les petits excès de vitesse, etc.

Le journal "Le Monde" ne disait pas autre chose dans son éditorial (non signé) du 5 juin 2023 intitulé très clairement "Démagogie automobile contre sécurité routière" : « En matière de sécurité routière et d’environnement aussi, les mauvais choix se traduisent en nombre de morts. Cette vérité, moins largement admise qu’en ce qui concerne la santé, les responsables politiques devraient l’avoir en tête dans un pays, la France, où, chaque année, la route tue plus de 3 000 personnes et en laisse lourdement handicapées plus de 3 000 autres. (…) À l’heure où, à la tête de l’exécutif, on s’inquiète d’un "processus de décivilisation", pourquoi ne pas considérer que le comportement des citoyens dans leurs usages des modes de transport individuels est précisément, par le respect des autres, de la santé et de la vie de chacun, l’un des marqueurs de notre civilité ? ».

Le mot de la conclusion peut revenir à Jean-Yves Lamant qui a lâché amèrement à l'AFP : « Ce n’est pas un recul mais c’est une occasion ratée. Ça n’aura aucun effet dans la réalité des choses. ». Espérons que ce CISR sera suivi d'un autre assez rapidement qui viendra renforcer sur le plan pénal les avancées administratives.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (17 juillet 2023)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Création du délit d'homicide routier : seulement cosmétique ?
Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du lundi 17 juillet 2023.
Le refus d'obtempérer est un délit routier.
Faut-il interdire aux insomniaques de conduire ?
Faut-il en finir avec le permis de conduire à vie ?
L'avenir du périph' parisien en question.
Fin du retrait de point pour les "petits" excès de vitesse : est-ce bien raisonnable ?
Les trottinettes à Paris.
L'accident de Pierre Palmade.
La sécurité des personnes.
Anne Heche.
Diana Spencer.
100 ans de code de la route.
80 km/h : le bilan 2018-2020 très positif.






https://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20230717-homicide-routier.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/creation-du-delit-d-homicide-249403

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2023/07/16/39975965.html






 

« En termes d’aptitude à la conduite, si on n’est plus capable de conduire, c’est très difficile de laisser soi-même les clés de sa voiture. Il faut du courage, et tout le monde n’en a pas, c’est pour cela qu’il faut un cadre législatif, et c’est ce que je défends. » (Pauline Déroulède, le 26 avril 2023 sur Actu.fr).






Interrogée par Michel Seimando et Jean-Jacques Peyre le 26 avril 2023 pour le site Actu.fr, Pauline Déroulède, originaire de Voisins-le-Bretonneux, championne de France du tennis fauteuil et se préparant aux championnats du monde avant de représenter la France aux Jeux paralympiques de 2024, mène un combat depuis quatre ans : la jeune femme, joueuse de tennis de très bon niveau selon le site, avait perdu sa jambe gauche dans un accident provoqué par un conducteur âgé de plus de 80 ans qui avait perdu la maîtrise de sa voiture. Elle souhaite ainsi que la législation évolue pour conditionner la validité du permis de conduire à un test d'aptitude.

Elle réagissait à un grave accident de la circulation qui a eu lieu le samedi 22 avril 2023 dans une rue de Berck-sur-Mer (la rue du docteur Victor Ménard), vers 18 heures 30, qui a fauché douze piétons, en particulier une femme dont le pronostic vital était engagé et qui a été transférée au CHU de Lille. Le bilan aurait pu être pire car les personnes blessées ont bénéficié de la proximité du quartier général des secouristes installés à 200 mètres pour veiller à la sécurité des Rencontres des cerfs-volants, ce qui a permis une intervention rapide.

Le responsable de l'accident est un conducteur de 76 ans en situation de handicap qui aurait confondu la pédale de frein avec celle de l'accélérateur, sans pouvoir reprendre le contrôle de son véhicule, selon les premiers éléments annoncés par le procureur de Boulogne-sur-Mer.

Pour Pauline Déroulède, ce drame aurait pu être évité : « On voit que vraisemblablement ce conducteur n'avait pas bu, pas pris de stupéfiant, mais il a apparemment inversé les pédales d'accélérateur et de frein. L'inversion de pédales, c'est le système nerveux, ce sont les réflexes qui sont apparemment altérés. C'est l'occasion malheureuse de parler de ce projet de loi que je défends, et sur lequel je travaille depuis, à présent, quatre ans. ». Elle travaille notamment avec le député de l'Hérault (Renaissance) Patrick Vignal qui prépare une proposition de loi sur le sujet.

La joueuse de tennis se permet ainsi d'envisager l'avenir :  « On peut imaginer que, tout en respectant le secret médical, on puisse déclarer une personne inapte à la conduite comme cela se fait dans la médecine du travail, en mettant en place un protocole clair pour tout le monde. (…) Ce que je défends va de paire avec mise en place de solutions alternatives de mobilité. ». Mais ce dernier point n'a guère de solution possible : dans certains cas, la voiture est indispensable.

Dans l'état actuel du permis de conduire, il n'y a pas de condition d'aptitude au fil des années pour le permis B (au contraire des chauffeurs de poids lourd et de transport en commun qui doivent faire valider leur permis tous les cinq ans). On l'a obtenu généralement autour de 20 ans et il est encore valable lorsqu'on a 90 ans, ce qui peut parfois inquiéter. C'est d'ailleurs la crainte de tout enfant et petit-enfant vis-à-vis d'un ascendant "qui se fait vieux" et dont le déclin des fonctions cognitives se fait aussi avec le déclin de sa lucidité.

Rappelons d'ailleurs un peu d'histoire. Le permis de conduire n'a été véritablement créé en France que le 31 décembre 1922 (il y a cent ans). Le premier document qui voulait prévenir les nombreux accidents de la route avait alors une trentaine d'années. Le préfet de Paris Louis Lépine avait en effet institué le certificat de capacité (à conduire une voiture à pétrole) en 1893, nécessaire pour circuler dans la capitale (ce qui était demandé était très succinct). Ce certificat délivré par les préfets a été généralisé à toute le France le 10 mars 1899.

La réglementation s'est renforcée le 27 mai 1921 puis le 31 décembre 1922 en prenant le nom de permis de conduire, accessible aux femmes et dès 18 ans (auparavant, le certificat était réservé aux seuls hommes de 21 ans ou plus), avec un véritable examen pour l'obtenir passé par un expert agréé par la préfecture. (À cette date, mon arrière-grand-père, refusant obstinément de le passer, il avait alors 36 ans et deux enfants, laissa sa traction-avant au garage). C'était le fameux papier rose.


À partir de 1923, certaines infractions au code de la route pouvaient être sanctionnées par la suspension du permis de conduire. Les limitations de vitesse ont été instituées en 1954 (ainsi qu'un contrôle médical régulier pour les professionnels de poids lourd et transport en commun) et la formation théorique au code de la route est devenue obligatoire dans les auto-écoles en 1957 (et la possibilité de conduite accompagnée est arrivée en 1986, avant le permis à points en 1992).

On aurait pu croire que la directive européenne 2006/126/CE du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire, qui a pour but d'harmoniser le permis de conduire en Europe (à l'origine, il existait 130 modèles de permis !) et qui s'est traduit, en France, par le décret n°2011-1475 du 9 novembre 2011 portant diverses mesures réglementaires de transposition, allait peut-être faire évoluer cette règle d'attribuer le permis de conduire à vie, une fois pour toutes, sans examen médical par la suite.

Certes, depuis 16 septembre 2013, le bout de carton rose a été remplacé par une élégante (et moderne) carte rose sécurisée, au format d'une carte bancaire, avec puce électronique et divers éléments pour rendre plus difficile son imitation frauduleuse. Si les 38 millions de détenteurs des permis de conduire délivrés avant le 19 janvier 2013 peuvent encore garder le format cartonné, les cartes sécurisées seront, elles, valides seulement quinze ans et ceux qui ont encore l'ancien format devront quand même faire la demande du nouveau format avant le 20 janvier 2033 (oui, 2033, n'oubliez pas !).

Le renouvellement de la carte sécurisée tous les quinze ans ne concernent pas l'aptitude médicale à conduire, mais seulement la mise à jour de la photographie et de l'adresse postale (la puce électronique ne contient pas le nombre de points restants ni l'historique des éventuels PV). Du moins pour l'instant.

Mais revenons à cette évolution que souhaiterait Pauline Déroulède et quelques autres acteurs de la sécurité routière, à savoir, organiser régulièrement, à partir de 65 ans (ou d'un autre âge), un examen d'aptitude médicale à la conduite.

Sur le papier, cela éviterait certainement certains accidents. Mais la réalité est que le conducteur âgé, souvent, conduit en fonction de ses moyens, de ses réflexes plus lents, et adapte généralement sa vitesse en conséquence (la plupart des autres automobilistes, derrière lui, rouspètent d'ailleurs de sa lenteur alors que le danger vient plus du trop vite que du trop lent).

De plus, ma modeste expérience de proche de personnes très âgées (je parle d'au-delà de 90 ans), ou alors de personnes malades (qui peuvent être plus jeunes), celles-ci ont renoncé à conduire d'elles-mêmes, sans qu'on le leur demande, car se sentant trop affaiblies pour continuer à conduire. Souvent, d'ailleurs, la voiture reste au garage et n'est pas revendue, comme pour empêcher un deuil et se croire toujours en état de conduire. Rester dans cette illusion aide parfois à vivre. Mais probablement que la sécurité aurait été d'arrêter de conduire un peu plus tôt.

Il y a eu des accidents de personnalités connues. J'ai en mémoire l'accident qui a tué Mgr François Marty, l'ancien archevêque de Paris, le 16 février 1994 à Villefranche-de-Rouergue : le vieux cardinal, à presque 90 ans, s'était retrouvé coincé à un passage à niveau et n'a pas réagi assez vite pour se dégager de la voie ferrée avant l'arrivée du train (il conduisait la 2 CV que les fidèles de Paris lui avait offerte en 1981 pour sa retraite et il leur avait répondu : « Elle me conduira au paradis ! »).

L'ancien dissident polonais Bronislaw Geremek est mort, lui aussi, dans un accident de la route le 13 juillet 2008 alors qu'il avait 76 ans, après une collision avec une camionnette, parce qu'il s'était endormi et avait dévié sa trajectoire. De même, l'ancien acteur historique du Printemps de Prague, Alexander Dubcek, est mort à presque 71 ans le 7 novembre 1992 des suites de ses blessures provoquées par un accident le 1^er septembre 1992 sur une autoroute tchèque (l'enquête a conclu qu'il s'agissait bien d'un accident et pas d'un assassinat).

Certes, tout le monde peut s'endormir sur la route ou ne pas réagir assez vite dans des circonstances qui mériteraient d'être très rapide. Pas seulement les plus âgés.

Actuellement, il existe déjà de nombreuses maladies qui interdisent de conduire même avec un permis valide, et la reprise du volant doit alors se faire après la consultation d'un médecin agréé (néanmoins, le système s'est assoupli à cause d'un trop grand nombre de demandes). C'est le cas pour un AVC, même sans séquelles.

Dans la réalité, à part les quelques restrictions indiquées dès le premier jour sur le permis (par exemple, porter des lunettes), il est très difficile d'appliquer cette restriction médicale sans y mettre plus de moyens. Devoir faire revalider le permis de conduire tous les x années (un peu sur le principe du contrôle technique du véhicule) est un complet changement de paradigme puisque par défaut, et la puce électronique est là pour y veiller, le permis ne serait plus valide sans une démarche pour le revalider.

Pourtant partisan généralement des mesures qui améliorent la sécurité routière, je considère que cette évolution serait inadaptée car le résultat serait faible pour des contraintes énormes. Car, au-delà des moyens considérables (en personnel médical notamment) qu'il faudrait mettre en œuvre, c'est carrément la liberté de circulation des personnes âgées qui serait atteinte, qui engendrerait même un sentiment de culpabilité d'exister (surtout si, d'un autre côté, on commençait à leur proposer l'euthanasie).

Non seulement les personnes âgées sont responsables et savent ce qu'elles peuvent faire (certes, pas toutes), mais les statistiques sont têtues : ceux qui sont le plus souvent les responsables des accidents mortels, ce sont les plus jeunes, pas les plus vieux !



De nombreuses études l'ont démontré. Je peux citer celle-ci publiée par la revue "Le Travail humain" en 2010 (volume 73) intitulée "Des conducteurs âgés moins dangereux pour les autres : étude des accidents corporels en France en France entre 1996 et 2005" par S. Lafont, Catherine Gabaude, L. Paire-Ficout, Colette Fabrigoule (éd. PUF). Elle analyse des données d'il y a une vingtaine d'années (1 040 912 accidents corporels), et il n'y a aucune raison que cela ait changé car il n'y a pas eu de changement sociologique ou réglementaire très important depuis cette époque.



La conclusion de cette étude est sans ambiguïté : « La prise en compte de l'âge des impliqués par le calcul des années de vie disponibles et perdues pour les conducteurs eux-mêmes et pour les autres impliqués montre que les conducteurs âgés représentent une menace plus faible pour les autres usagers que les conducteurs plus jeunes, et cela quelle que soit la situation de conduite dans laquelle ils étaient engagés avant l'accident. ».



Pour résumer sommairement, les personnes âgées se tuent elles-mêmes mais ne tuent pas les autres (contrairement aux jeunes). Il y a donc évidemment des actions à imaginer pour réduire le nombre de ces accidents (car il y a effectivement, à cause du vieillissement, un « ralentissement des processus de prise d'information et de décision »), mais mettre toutes les personnes âgées (ou considérées comme telles, c'est-à-dire à partir de 65 ans) sur le grill d'un examen médical régulier ne me semble pas pertinent, rajouter des contraintes alors que les contraintes de leur santé parfois défaillante sont déjà très prégnantes ne renforcerait pas leur esprit de responsabilité, leur lucidité, en un mot, leur sagesse qui est déjà relativement importante.

Dans les zones rurales, la personne âgée qui veut rester vivre chez elle pourrait être très isolée sans pouvoir prendre le volant pour aller rencontrer les gens ou faire leurs diverses démarches pour continuer à vivre de manière autonome. Leur mettre cette épée de Damoclès au-dessus de leur tête pendant vingt voire trente ans ne me paraît pas raisonnable face aux très légers progrès de la sécurité routière que cela entraînerait finalement. Les pouvoirs publics doivent prendre des décisions au juste équilibre, sinon, il leur suffirait d'interdire la conduite d'automobile sur les routes pour réduire drastiquement ce qui nous reste de mortalité routière. Mais dans ce cas, on entrerait dans une autre société...


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (29 avril 2023)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Faut-il en finir avec le permis de conduire à vie ?
L'avenir du périph' parisien en question.
Fin du retrait de point pour les "petits" excès de vitesse : est-ce bien raisonnable ?
Les trottinettes à Paris.
L'accident de Pierre Palmade.
La sécurité des personnes.
Anne Heche.
Diana Spencer.
100 ans de code de la route.
80 km/h : le bilan 2018-2020 très positif.






https://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20230429-permis-de-conduire.html

https://www.agoravox.fr/actualites/societe/article/faut-il-en-finir-avec-le-permis-de-248098

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2023/04/28/39893072.html











 

« Je cherche aussi à surprendre. Voilà, rassurer et ne pas ennuyer. Comme ça, après mon passage, les gens diront : avec lui, on était rassurés et surtout, on ne s'ennuyait pas. » (Pierre Palmade).





Ces propos font désormais frémir. Sketch du (candidat) Président (écrit en 2011), qui se termine par le slogan du Parti qui reste : « Faites-moi confiance : je ne sais pas où l'on va mais on y va ensemble. ». Ou alors ce dialogue si prémonitoire dans son spectacle avec Michèle Laroque, sketch du Permis de conduire (écrit en 1996) :

PP – Regarde la route, chérie ! (…) Alors, reste un peu sur la droite, tu es au milieu de la route !
ML – Il n'y a personne en face.
PP – Tu verras, ce n'est pas toujours comme ça !

Ah oui, ça fait mal. J'aimais bien certains sketchs, notamment avec Michèle Laroque ("Ils s'aiment" en 1996, "Ils se sont aimés" en 2001, "Ils se re-aiment" en 2012), et aussi avec Pierre Richard ("Pierre et Fils" en 2006). Cela fera toujours mal car un homme dont le métier était de faire rire les autres et qui tue ou qui a failli tuer, il ne fera plus jamais rigoler, assurément. Que la carrière d'un humoriste soit foutue, soyons clairs, on s'en fout ! Mais que la vie de quatre personnes qui se trouvaient là par hasard au mauvais moment sur la route soit complètement foutue, ça m'interpelle, et ça doit interpeller la société en général. Et bien sûr l'État.

Depuis l'annonce de ce grave accident sur une route de Villiers-en-Bière, ce vendredi 10 février 2023 dans la soirée, les médias ont placé très rapidement Pierre Palmade du statut de victime sympathique au pronostic vital engagé, au statut de salaud, chauffard irresponsable, drogué, bête de sexe qui n'assume pas son homosexualité et qui se perd dans le chemsex... et surtout responsable d'un accident qui a mis un homme, son fils de 6 ans et sa belle-sœur enceinte, tous les trois aussi à l'hôpital avec pronostic vital engagé. La femme a perdu son enfant à naître (à six mois, c'était sa première expérience de future mère et, quelle que soit la qualification judiciaire, c'est un homicide pour la famille), et l'homme semblerait encore en situation de pronostic vital engagé. Quant à l'enfant, très gravement atteint, j'espère qu'il saura trouver la voie pour retrouver ce qu'il était avant l'accident, physiquement et psychologiquement. La photographie du véhicule accidenté montre la violence du choc (le lecteur la trouvera aisément sur Internet).

Il est question de sécurité routière, de consommation de cocaïne, de chemsex, d'homosexualité mal assurée, d'escort boys, et même de sans-papiers... sans compter que les deux passagers dans la voiture de l'humoriste ont lâchement fui au moment de l'accident au lieu de chercher à venir en aide et d'appeler les secours (non-assistance de personnes en danger), ils se sont finalement rendus à la police et sont en garde-à-vue. Pierre Palmade, lui aussi, a été placé en garde-à-vue le 15 février 2023, après la perquisition de sa maison pas loin des lieux du drame, avec au moins deux affaires, sa responsabilité personnelle dans l'accident et la détention et consommation de drogue. Miné depuis plus de vingt ans par les addictions, Pierre Palmade ne se souvient plus de rien de l'accident (ce qui est logique) mais a eu l'occasion d'exprimer sa honte et assumera toutes ses responsabilités. Son père médecin avait péri dans un accident de la route quand il avait 8 ans. Et très récemment, le 2 février 2023, Pierre Palmade a été acquitté par le tribunal judiciaire de Paris dans une affaire où un escort boy avait été arrêté en train d'acheter de la drogue avec la carte bancaire de l'humoriste (pas très futé).

Tout cet accident fait que ce sera une longue affaire médiatique (et judiciaire), à épisodes, à rebondissements, tout ce dont sont friands les médias gourmands, et à ce jour, après une semaine de grands titres, la palme (provisoire ?) de l'indécence est probablement à attribuer à BFMTV. Comme au moment des attentats islamistes, expliquant la situation évolutive des victimes jusqu'à la nausée, ces journalistes n'ont aucune décence. Pour moi, la définition de la décence est simple, c'est de se poser la simple question : que penseraient les victimes de ce qui est dit ? Se mettre à la place des victimes. Rien que cela.

Mais il faut toujours sortir du positif dans l'horreur. Les grandes catastrophes nucléaires ont par exemple fait augmenter la sécurité des installations existantes. Si cet accident devait servir à quelque chose (je l'écris en pensant très fort aux victimes), ce serait à ceci : à rappeler que la responsabilité du chauffeur sous addictions est totale. Et le fait que l'un des protagonistes, en l'occurrence le responsable, soit une personnalité célèbre, et non seulement célèbre mais plutôt appréciée des Français (même si elle ne fait pas partie du top 50 des personnalités préférées), pourrait au moins éclairer sur l'un des problèmes récurrents de la sécurité routière : l'alcool et les drogues.

En effet, les addictions et la vitesse sont les deux principales causes de l'insécurité routière. Avec la limitation à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie, appliquée un peu laborieusement par l'État et les collectivités locales, qui a montré ses effets positifs, nous sommes arrivés à un plateau et peu de progrès pourront être observés en renforçant les contraintes sur les vitesses (sauf si c'est pour un autre objectif, écologique celui-ci). La mise en place de plus de 5 000 radars automatiques depuis une vingtaine d'années, qu'on soit pour ou qu'on soit contre, a considérablement modifié (en bien) le comportement des automobilistes (le mien notamment, je le reconnais), car le risque d'avoir une amende est maintenant très probable. En vingt ans, on en est arrivé quasiment à l'impunité zéro.

Or, le risque d'être contrôlé pour l'alcool ou les drogues sur la route est quasiment nul. Depuis que j'ai eu mon permis de conduire (je n'ose dire depuis combien de décennies, ça donne le vertige !), je n'ai été contrôlé qu'une seule fois en alcoolémie, alors que pendant une période, je roulais énormément sur les routes de France. J'ai d'ailleurs eu de la chance puisque cette fois-là, de mon unique contrôle, j'étais encore étudiant, je revenais le soir d'une visite d'un copain à l'hôpital qui s'était cassé la figure en parapente. C'était après l'heure de fermeture des visites, les couloirs étaient sombres, et mon camarade, discrètement, m'avait proposé un peu de liqueur de poire (il voulait que je l'accompagnasse). Comme je suis toujours raisonnable (!), j'ai décliné l'offre, mais si j'avais été un peu plus faible (psychologiquement), j'aurais certainement eu la contredanse (mais ce n'est pas cela le plus grave ; j'aurais surtout mis en danger les autres personnes que j'aurais croisées sur mon chemin).

Sur le site gouvernemental de la sécurité routière, il est bien indiqué que la drogue au volant donne un état incompatible avec la conduite : augmentation du temps de réaction, diminution de l’aptitude à décider rapidement et altération de la conscience de son environnement. Et pour la cocaïne : elle « suscite une conduite agressive associée à des erreurs d’attention ou de jugement pouvant aller jusqu’à la perte de contrôle du véhicule ».

Selon le professeur Nicolas Simon, médecin spécialiste en addictologie : « [Le] cocktail drogues et alcool, assez courant, expose très fortement l’usager au risque, puisqu’il multiplie par 29 le risque d’avoir un accident mortel. En cause le cumul des effets : sentiment de puissance et désinhibition, conjugués à l’amoindrissement des réflexes. » (drogues en général, y compris le cannabis).

En 2016, on estime à 752 le nombre de personnes qui ont été tuées dans un accident de la route avec stupéfiants, soit 22% des personnes tuées sur la route, c'est énorme. En 2020, 453 000 dépistages de stupéfiants ont été réalisés sur la route (30% de plus qu'en 2018), et l'objectif était d'atteindre 800 000 contrôles en 2021 (les données n'ont pas été réactualisées). Les forces de l'ordre ont le droit de faire ces contrôles à titre préventif, sans infraction ni accident, et en cas d'accident corporel ou mortel, ce dépistage est obligatoire et systématique.

En cas de test positif, les peines encourues vont très loin puisqu'en cas d'accident mortel, le contrevenant risque jusqu'à 10 ans d'emprisonnement et 150 000 euros d'amende (en cas d'accident corporel, jusqu'à 5 ans d'emprisonnement et 75 000 euros d'amende). C'est clair que Pierre Palmade sera jugé, la justice tranchera, il ne faut pas qu'il soit impuni sous prétexte de sa célébrité, mais il ne faut pas non plus qu'il soit jugé plus sévèrement que s'il était un chauffard cocaïné "ordinaire". C'est justement le rôle et la conscience professionnelle des juges de résister à toutes les pressions médiatiques ou populaires éventuelles. Il faut aussi comprendre qu'un procès est le seul moment ou endroit où la peine des victimes est officiellement prise en compte.

Ces peines sont sévères car le risque de tuer quelqu'un est énorme. De plus, les statistiques sont têtues : « Un accident mortel sur cinq implique un conducteur positif aux stupéfiants. Cette part passe à un accident sur trois, la nuit au cours des week-ends. ». À l'évidence, des progrès sont encore à faire sur le nombre de dépistages sur la route. La certitude d'être puni si on prend le volant avec dans le sang alcool ou/et drogues modifiera nécessairement le comportement tant des automobilistes que de leurs proches, comme cela a été le cas avec la vitesse. On en est encore loin. Si cet accident sordide et glauque, mais hypermédiatisé, pouvait contribuer à cette prise de conscience, ce tragique accident du 10 février 2023 sauverait alors peut-être de vies à l'avenir...


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (16 février 2023)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Pierre Palmade.
La sécurité des personnes.
Anne Heche.
Diana Spencer.
100 ans de code de la route.
80 km/h : le bilan 2018-2020 très positif.






https://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20230216-pierre-palmade.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/accident-de-pierre-palmade-une-246696

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2023/02/15/39814642.html

 

« Le conflit sur la vitesse exploite l’ignorance et le mensonge. La réforme lancée par Jacques Chirac en 2002, suivie de l’installation de radars automatiques, a réduit la vitesse moyenne des voitures de 10 km/h. La mortalité sur les autoroutes a été divisée par deux entre 2002 et 2007, comme sur les autres routes. Pendant cette période, les accidents mortels liés à l’alcool, à la fatigue, à l’usage des téléphones et aux autres facteurs de risque sont demeurés stables en proportion, mais leur nombre a été divisé par deux. Les opposants aux réductions des vitesses mettent en avant des facteurs de risque que nous ne maîtrisons pas, au lieu de reconnaître l’efficacité de la réduction de la vitesse qui agit sur tous les facteurs de risque. » (Professeur Claude Got, "Le Monde" du 4 juillet 2020).




Connu comme l’aiguillon qui, sans cesse, depuis cinquante ans, réclame aux gouvernements successifs des mesures efficaces pour réduire la mortalité routière, le professeur Claude Got est un professeur de médecine spécialisé en accidentologie. Comme pour l’épidémiologie, l’accidentologie est une discipline scientifique qui requiert de bonnes connaissances en science statistique pour faire des analyses sans biais. Accidentologue, c’est un métier, comme épidémiologiste du reste, mais beaucoup de Français se sentent capables d’être l’un et l’autre, parfois en ne comprenant pas que le "bon sens" n’est pas forcément un gage de vérité.

Après avoir annoncé, en novembre 2012, l’objectif de descendre en dessous des 2 000 morts sur la route par an, d’ici à l’année 2020, le Président François Hollande n’a pas su mettre en place les moyens pour atteindre cet objectif (on en est loin). Il a fallu attendre le comité interministériel de sécurité routière du 9 janvier 2018 et le courage du Premier Ministre d’alors, Édouard Philippe, pour prendre la seule mesure qui pouvait réduire singulièrement la mortalité routière : la limitation à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie et en double sens. Cette mesure est entrée en application le 1^er juillet 2018.

Cette mesure a été l’objet d’oppositions souvent mensongères qui mêlaient pêle-mêle l’amour de la "bagnole" à "vile allure" (une voiture sert avant tout à se déplacer, pas à se faire plaisir avec des sensations plus dangereuses que responsables), postures politiciennes (c’était un bon moyen pour la droite parlementaire de trouver un angle d’attaque contre le Président Emmanuel Macron), oppositions supposées entre le rat des champs et le rat des villes et même une mauvaise interprétation du mouvement des gilets jaunes (son déclencheur était le prix du carburant à la pompe et les nouvelles taxes carbone qui allaient entrer en application).

Néanmoins, à cause de la crise des gilets jaunes, le Président Emmanuel Macron a accepté le 25 avril 2019 d’édulcorer la mesure des 80 km/h, notamment en prenant au mot les différents responsables des exécutifs locaux qui se scandalisaient d’une mesure générale sur tout le territoire national sans prendre en compte les spécificités locales. Pourtant, à ma connaissance, la sécurité est une compétence on-ne-peut-plus régalienne et on n’imaginerait pas des mesures non nationales pour lutter contre le terrorisme et même pour lutter contre la pandémie de coronavirus (confinement et obligation de porter des masques sont des mesures, elles aussi, nationales).

Par cette part de démagogie présidentielle, la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 autorise ainsi les collectivités territoriales à relever la vitesse moyenne autorisée (VMA) à 90 km/h sous certaines conditions, démagogie et peut-être habileté "diabolique", puisque cela revient à donner aux responsables locaux, plus particulièrement aux présidents des conseils départementaux la lourde responsabilité de faire remonter la mortalité routière dans leur département (les familles de victimes leur en sauront gré).

Le professeur Claude Got n’y va d’ailleurs pas légèrement quand il critique ce retour de mesure : « Quand un président de département utilise la qualité d’une infrastructure pour justifier le retour à 90, il exprime son incompétence. ». On ne s’improvise effectivement pas accidentologue. Le facteur à risque sur les routes à une voie et à double sens, ce n’est pas leur état (bon ou mauvais) mais surtout la densité de la circulation. Plus il y a de circulation, plus il y a de risque d’accidents.

Ainsi, une petite route de montagne en très mauvais état (plein de trous) a paradoxalement peu de risque d’accidents parce que les automobilistes font attention, tandis que les grands axes, surtout lorsqu’ils sont rectilignes, utilisés pour des traversées nationales, et donc bien entretenus, sont au contraire très accidentogènes. C’est un constat depuis une cinquantaine d’années. On voit que le prétendu "bon sens" est difficilement le critère à prendre en compte lorsqu’on veut faire des analyses pertinentes. (Il y a plein de "bon sens" qui va à l’encontre de la réalité, je cite un autre que je n’approfondirai pas : la traversée de village en pleine nuit est paradoxalement plus sûre lorsque l’éclairage urbain est éteint que le contraire).

Les statistiques sont assez claires : en 2016, 2 188 personnes sont morts sur ces routes du réseau national et départemental, hors agglomérations et hors autoroutes (je l’appelle le "réseau bidirectionnel" lorsqu’il n’y a qu’une voie), ce qui est beaucoup plus que nos voisins (pour la même année, 1 546 en Italie, 1 163 en Allemagne, 1 096 au Royaume-Uni et 964 en Espagne). Alors que 80% de la population habite dans une agglomération urbaine, 63% de la mortalité routière est sur les routes hors agglomérations et hors autoroutes, dont 90% sur les "routes bidirectionnelles" (je garderai cette expression pour parler des routes à une voie et à deux sens).

Le "réseau bidirectionnel" représente environ un quart des accidents corporels alors qu’on y déplore près des deux tiers des tués. Dans le réseau principal (routes nationales et départementales), 10% du linéraire a représenté 38% des tués entre 2015 et 2017, et 30% du linéaire 64% des tués. Cela montre qu’il y avait quelque chose à faire pour réduire cette mortalité précisément.

La réduction de la vitesse réduit le nombre d’accidents corporels, c’est une évidence, c’est la simple application du premier principe de thermodynamique. L’énergie cinétique est proportionnelle au carré de la vitesse (j’insiste sur le carré), et c’est la dissipation de l’énergie qui fait les dégâts dans les accidents. Plus la vitesse est réduite, plus l’énergie cinétique est réduite, mais au carré, donc beaucoup plus réduite. Ce qui compte, c’est la vitesse au moment de l’accident, et la distance de freinage est donc une donnée essentielle, qui est réduite quand la vitesse est réduite. On peut évidemment raisonner par l’absurde et aller à la limite, c’est-à-dire, à vitesse nulle, qui entraînerait une mortalité nulle.

Tout le problème des pouvoirs publics est de trouver le juste équilibre entre garantir la meilleure sécurité routière possible et garantir, en même temps, la liberté de circulation. Il n s’agit donc pas d’interdire les trajets automobiles, mais de trouver ce point d’équilibre qui permet d’optimiser la sécurité routière sans entraîner des désagréments (économiques) trop forts dans les transports. Or, la mesure de 2018 était considérée comme mauvaise sous prétexte qu’elle allait allonger la durée des trajets. Nous allons voir que cette idée est vraie en absolu, mais cet allongement est tellement négligeable qu’il ne doit pas être pris en compte.

Le 20 juillet 2020, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié un intéressant rapport du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le rapport final d’évaluation sur l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h (qu’on peut télécharger ici). En raison de la crise sanitaire et du confinement, les données sur les déplacements à partir de mars 2020 n’ont pas été pris en compte et donc, les statistiques n’ont pris en compte que l’impact de la mesure des 80 km/h entre le 1^er juillet 2018 et le 29 février 2020.


Mortalité : 349 vies épargnées

La donnée la plus importante concerne le nombre de morts sur les routes. Et il apparaît que la mesure des 80 km/h a sauvé 349 vies humaines en 20 mois. Cela peut être considéré comme faible (certains s’attendaient à plus, moi notamment), on pourra donner d’ailleurs une explication à partir de la vitesse, mais cette baisse est significative, et d’ailleurs, une seule vie humaine aurait été sauvée qu’elle aurait méritée de l’être, puisque c’était de la responsabilité des pouvoirs publics.



Pour faire ce calcul du nombre de vies sauvées, il a été fait la moyenne de la mortalité pour chaque semestre (le premier et le second) entre 2013 et 2017 et sa différence avec la moyenne entre 2018 et 2020. Sur le réseau des routes bidirectionnelles, 249 vies ont donc été épargnées entre juillet 2018 et février 2020, tandis que sur le reste du réseau (autoroutes et agglomérations), au contraire, il y a eu une augmentation de 48 morts sur la route. Comme la mesure ne s’est focalisée que sur le réseau bidirectionnel, il est donc notable qu’il y a eu un impact. Il est intéressant également de savoir qu’il n’y a pas eu de baisse significative du nombre d’accidents corporels sur ce réseau, mais leur gravité est plus faible en raison de cette baisse de mortalité (ce qui n’est pas étonnant avec une vitesse plus faible). Ainsi, il s’agit d’une baisse de l’ordre de 10% du taux de gravité des accidents (nombre de tués par accidents corporels, passant de 15,2 tués pour 100 accidents à 13,7 tués pour 100 accidents), tandis que sur le reste du réseau, la gravité a augmenté de 1% (2,9 tués pour 100 accidents à 3,1 tués pour 100 accidents).



L’évolution de la mortalité cumulée sur douze mois glissants entre 2016 et 2020 montre le même résultat, à savoir une baisse de la mortalité sur le réseau bidirectionnel et une augmentation sur le reste du réseau. Cette courbe (ci-dessus) est assez frappante par sa clarté.


Vitesse : une baisse de 3,5 km/h pour les véhicules légers

Une autre donnée concerne la vitesse réellement pratiquée, en d’autres termes, est-ce que l’abaissement de la VMA (vitesse maximale autorisée) a été suivi des faits ? Les vitesses ont été observées à partir de 143 millions de passages de véhicules, dans des zones éloignées des radars sur des lieux sans contraintes pour observer des vitesses libres.



Les comparatifs des vitesses réellement pratiquées entre juin 2018 (avant la mesure) et décembre 2019 sont également assez nets : une baisse en moyenne de 3,5 km/h pour les voitures et de 1,8 km/h pour les camions.



Cependant, il y a encore des améliorations possibles. D’une part, la tendance semble aller, en décembre 2019, vers un léger relâchement vers des vitesses moyennes plus élevées (mais beaucoup moins qu’avant la mesure), et il reste quand même 58% des automobilistes qui roulent à plus de 80 km/h dont 35% entre 80 et 90 km/h et 23% au-delà de 90 km/h. C’est dans le meilleur respect de la limitation qu’il y a une marge de progression. Le rapport du Cerema insiste d’ailleurs là-dessus : « La mesure n’a pas encore pleinement atteint les effets escomptés. (…) La littérature indique que ces excès de vitesse inférieurs à 10 km/h sont principalement perçus par les usagers comme peu dangereux et peu répréhensibles, alors qu’ils jouent un rôle important dans la mortalité routière française. Des marges de progrès sur le respect de la vitesse demeurent donc. ».


Profils de vitesses comparées en cas de freinage d’urgence (pour un véhicule de 1,5 tonne) :



La distance de freinage est intéressante aussi à montrer. À 90 km/h, cette distance est de 82 mètres pour un véhicule donné, et, pour un même temps de réaction du conducteur (une seconde et demie), lorsque le véhicule est à 80 km/h, la distance est de 69 mètres. On comprend que si l’obstacle (un camion qui arrive d’une sortie d’atelier par exemple) survient à entre 69 et 82 mètres du conducteur, la vitesse initiale aura un enjeu crucial et à faible allure, l’accident pourra être évité. Ces 13 mètres font toute la différence entre l’hôpital et le morgue.

Par ailleurs, les observations du rapport ont montré que les poids lourds ne circulent pas plus près des autres véhicules et que la mesure n’a pas eu d’impact sur la constitution des pelotons de véhicules.


Temps de parcours : très faible allongement (de l’ordre de la seconde au kilomètre)

La principale raison des protestations contre la mesure des 80 km/h était qu’elle allait augmenter la durée des trajets, ce qui serait notable pour les personnes habitant en zones rurales. Là encore, le "bon sens" a été trahi par la réalité. D’une part, les habitants des agglomérations mettent beaucoup plus de temps au kilomètre pour se rendre à leur lieu de travail en raison des bouchons. D’autre part, même à 90 km/h, il existe de nombreuses causes de réduction de vitesse en zone rurale, les ronds-points, stops, poids lourds qu’on ne peut pas doubler, etc. Si bien que l’abaissement à 80 km/h a eu un très faible impact sur la durée totale du trajet.



Un certain nombre de calculs ont été faits, notamment en utilisant l’algorithme de Google Maps en juin 2018 et en juin 2019. Des traçage GPS ont aussi été réalisés. Il en ressort que l’allongement du temps de parcours est de l’ordre de la seconde au kilomètre, avec quelques disparités. Ainsi, la mesure des 80 km/h a allongé le temps de parcours d’environ 2 secondes par kilomètre le week-end et beaucoup moins en semaine (l’absence de bouchons des entrées et sorties de bureau doit y être pour quelque chose). Certains temps de parcours sont parfois plus courts avec les 80 km/h car la mesure a fluidifié le trafic.


Bilan socio-économique positif : +800 millions d’euros chaque année

Les calculs prennent en compte tous les impacts économiques de la mesure des 80 km/h pour une année. En négatif, l’augmentation de la durée des parcours a été estimée à 800 millions d’euros. En positif, les gains sur les coûts des accidents a été estimé à 1,2 milliard d’euros, la réduction des émissions de CO₂ (très faible) estimée à 60 millions d’euros et les réductions de la consommation des carburants estimées à 300 millions d’euros.



Bien que favorable, ce bilan est sans doute le plus décevant de toutes ces données, avec surtout le faible impact écologique sur les émissions carbone.


Acceptabilité des 80 km/h : en nette augmentation

Là encore, l’évolution était prévisible. L’acceptabilité se mesure par des enquêtes d’opinion, ici réalisées sur des échantillons de 3 800 à 5 310 personnes de plus de 18 ans représentatives de la population française, soit beaucoup plus gros que les échantillons généralement utilisés par les instituts de sondages.



Il ressort que si, juste avant l’application de la mesure, en avril 2018, seulement 30,3% des sondés étaient plutôt favorables ou tout à fait favorables à la mesure, l’acceptabilité n’a jamais cessé de progresser au fil du temps, 39,5% en mars 2019, 41,8% en octobre 2019 et 48,0% en juin 2020, soit presque la majorité absolue. De même, si l’on prend les personnes tout à fait opposées à la mesure (c’est-à-dire les "irréductibles"), ils sont en nette baisse, de 39,8% en avril 2018, à 25,3% en mars 2019, 23,2% en octobre 2019 et 20,0% en juin 2020 (moitié moindres !).

Ce n’est pas étonnant. Toutes les grandes mesures "singulières" de la sécurité routière ont subi ce genre de phénomène : forte opposition initiale, et par la suite, acceptation, avec baisse drastique de ceux qui sont absolument contre. Ce fut le cas notamment pour l’obligation de la ceinture de sécurité, le permis à points, l’installation des radars automatiques. Il faut noter d’ailleurs la différence entre l’opinion et la pratique : s’il n’y avait que 30% personnes favorables à ma mesure en avril 2018, ils étaient déjà 77% prêtes à l’appliquer le cas échéant (on peut être contre mais respecter la loi).

Autre chose intéressante dans ces enquêtes d’opinion, la grande différence entre les hommes et les femmes : les femmes acceptent beaucoup mieux les 80 km/h que les hommes. Elles étaient 32,6% a être plutôt favorables ou tout à fait favorables à la mesure en avril 2018 (contre 27,7% pour les hommes) et 53,2% en juin 2020 (44,1% pour les hommes). A contrario, en juin 2020, seulement 13,5% des femmes étaient tout à fait opposées à la mesure (25,2% des hommes).


Édouard Philippe a eu le courage politique d’une mesure impopulaire

Évincé de Matignon le 3 juillet 2020, Édouard Philippe pourra donc se consoler de ce rapport confirmant l’intérêt de la mesure des 80 km/h, comme une sorte de réhabilitation personnelle sur une mesure qui a suscité beaucoup plus de polémiques que nécessaires,  avec un soutien assez distant du Président Emmanuel Macron.

En termes de gouvernance, c’est un bon exemple de vision de la société hors de tout suivisme : les dirigeants politiques doivent-ils guider le peuple vers des projets ambitieux ou simplement suivre "l’opinion publique" (par ailleurs très fluctuante) ? À l’évidence, un homme d’État est plutôt de la première catégorie, les seconds, on les appellent au mieux démagogues au pire populistes.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (22 juillet 2020)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Rapport final d’évaluation sur l’abaissement de la VMA à 80 km/h par le Cerema le 20 juillet 2020 (à télécharger).
80 km/h : le bilan 2018-2020 très positif.
Les gilets jaunes ?
Alcool au volant : tolérance zéro ?
80 km/h : le recul irresponsable adopté par les sénateurs.
Le vandalisme des radars par les gilets jaunes coûte cher en vies humaines.
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.





http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20200720-securite-routiere-qh.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/80-km-h-le-bilan-2018-2020-tres-225937

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2020/07/23/38444387.html




 

« Je pense que lorsqu’on conduit, on ne doit pas boire, c’est aussi simple que ça. (…) Je pense qu’on peut faire la fête et qu’on peut boire des coups, et boire du vin français, des vins d’excellence. Je pense que c’est très bon, mais lorsqu’on boit, on ne conduit pas. » (Didier Guillaume, le 17 novembre 2019 sur LCI).




Boire ou conduire, il faut choisir. Invité le dimanche 17 novembre 2019 du "Grand Jury" de RTL, "Le Figaro", TF1/LCI, le Ministre de l’Agriculture Didier Guillaume a affirmé soutenir l’interdiction totale de l’alcool pour les conducteurs.

Je "rassure" tout de suite les éventuels lecteurs inquiets qui seraient conducteurs et buveurs (de seulement un ou deux verres alcoolisés) : Matignon a affirmé, dès le lendemain, le 18 novembre 2019, qu’il n’était pas question d’adopter la mesure proposée par Didier Guillaume.

Néanmoins, il est intéressant d’évoquer cette mesure.

D’abord, parce qu’elle est très étonnante venant d’un Ministre de l’Agriculteur en général, souvent gagné par la cause des viticulteurs, et de Didier Guillaume en particulier, qui avait montré un grand soutien à ces viticulteurs, au point de faire une différenciation, comme il l’a fait le 16 janvier 2019 sur BFM-TV : « Le vin n’est pas un alcool comme les autres. » en ajoutant : « L’addiction à l’alcool est dramatique, et notamment dans la jeunesse, avec le "binge drinking", etc. C’est dramatique mais je n’ai jamais vu, à ma connaissance, malheureusement peut-être, un jeune qui sort de boîte de nuit, et qui est saoul parce qu’il a bu du Côtes-de-Rhône, du Crozes-hermitage, du Bordeaux, jamais ». Propos qui ont provoqué des remous, notamment chez les médecins qui luttent contre l’alcoolisme.

À l’époque, il avait confirmé ses propos le 23 janvier 2019 sur Europe 1 : « J’assume ce que j’ai dit et en même temps, je veux lutter contre l’alcoolisme, contre l’addictologie [sic]. (…) Il n’y a pas de débat, la position du gouvernement est de lutter contre l’alcoolisme. (…) Il y a un grand plan de lutte contre l’alcoolisme qui a lieu (…). La filière viticole en fait partie, travaille avec les ministères de l’agriculture et de la santé. (…) Je n’incite pas du tout les jeunes à boire, je veux lutter contre l’alcoolisme, mais c’est une réalité, il y a une viticulture en France, c’est ce qui fait notre force et c’est ce qui fait l’excédent de notre balance commerciale. ».

Cette dernière déclaration avait suivi un recadrage le 18 janvier 2019 par la Ministre de la Santé et des Solidarités Agnès Buzyn qui avait rappelé que l’alcool tuait 50 000 personnes en France et que c’était « la même molécule dans le vin que dans n’importe quel autre alcool ». Ce à quoi Didier Guillaume avait répondu étrangement : « Une molécule de vin et de whisky a le même degré d’alcool, mais je ne bois pas des molécules, je bois des verres. ».



Ensuite, parce que cette mesure de rabaisser le seuil au taux zéro n’est pas nouvelle. En Europe, plusieurs pays ont déjà adopté ce taux zéro : la République tchèque, la Hongrie, la Slovaquie, la Bulgarie et la Roumanie. La Pologne, l’Estonie, la Suède et la Norvège sont à 0,2 g/l (l’Estonie est particulièrement sévère avec 677 contrôles d’alcoolémie pour 1 000 habitants en 2015). Seuls Malte et le Royaume-Uni sont restés à 0,8 g/l (sauf l’Écosse à 0,5 g/l).


L’alcool tue beaucoup sur la route (au moins 747 personnes tuées en 2018)

La raison d’un abaissement du taux limite est évidente : il s’agit de réduire la mortalité routière. L’alcool est la deuxième cause de mortalité routière en France, après la vitesse excessive ou inadaptée. C’est la première cause de mortalité dans les accidents dont les auteurs présumés ont entre 35 et 44 ans.



Selon le bilan de l’ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) publié le 29 mai 2019 pour l’année 2018, l’alcool a été responsable de 18% des accidents mortels et les stupéfiants 9% des accidents mortels.



En 2018, il y a eu 5 398 accidents corporels dus à l’alcool qui ont tué au moins 747 personnes (dont 494 conducteurs alcoolisés) et blessé au moins 7 202 personnes (dont 3 295 conducteurs alcoolisés). Pour rappel, en tout, il y a eu 3 488 personnes tuées sur la route en 2018, mais seulement 2 462 personnes tuées sur la route dont on connaît l’alcoolémie des auteurs présumés de l’accident, ce qui fait que l’alcool au volant est la cause de 30,3% des personnes tuées sur la route. Cette part de mortalité est stable depuis 2000 malgré la baisse globale de la mortalité, mais elle grimpe à 50% lorsque l’accident a lieu la nuit (à 56% lorsque c’est en plus le week-end).



Parmi les personnes tuées dans les accidents avec alcool, 66% sont les conducteurs alcoolisés, 14% les passagers du véhicule avec conducteur alcoolisé, 16% des usagers d’un véhicule tiers et enfin, 4% de piétons.

En moyenne, le risque d’être responsable d’un accident mortel est multiplié par 18 chez les conducteurs alcoolisés (multiplié par 6,4 pour un taux entre 0,5 et 0,8 g/l, par 8,3 entre 0,8 et 1,2 g/l, par 24,4 entre 1,2 et 2,0 g/l et par 44,4 au-dessus de 2,0 g/l). Les accidents corporels avec un conducteur alcoolisé sont plus graves que les autres puisque 13% sont mortels au lieu de 5% sans conducteur alcoolisé.


La loi actuelle

Actuellement, le seuil légal d’alcoolémie est de 0,5 gramme d’alcool par litre de sang (0,25 milligramme d’alcool par litre d’air expiré), sauf pour les nouveaux conducteurs pour lesquels le seuil a été abaissé en 2015 à 0,2 gramme d’alcool par litre de sang. [Insistons sur le vocabulaire : évitons l’emploi de l’expression "taux d’alcoolémie" qui ne veut rien dire puisque "alcoolémie" veut dire "taux d’alcool"].

Concrètement, un verre de vin, de bière ou de vodka, dosé par un bar correspond à un taux d’alcool dans le sang d’environ 0,20 à 0,25 g/l : « Ce taux peut augmenter en fonction de l’état de santé, le degré de fatigue ou de stress, mais aussi le tabagisme, ou simplement les caractéristiques physiques de la personne : pour les plus minces, chaque verre peut représenter un taux d’alcool de 0,30 g/l. » (Sécurité routière). De plus, des verres servis chez des amis sont plus remplis que dans un débit de boisson commercial, augmentant d’autant le taux d’alcool. Le taux est au sommet dans le sang un quart d’heure après absorption à jeun et une heure en cas de repas. La baisse du taux est assez lente, en moyenne de 0,10 à 0,15 g/l en une heure, selon la Sécurité routière.

Les sanctions sont importantes en cas de contrôle : entre 0,5 et 0,8 g/l, l’amende est de 135 euros avec un retrait de six points du permis de conduire (pour le jeune conducteur, cela signifie le retrait du permis de conduire) ; si l’alcoolémie est supérieure à 0,8 g/l, l’amende peut monter jusqu’à 4 500 euros, avec deux ans de prison et une suspension ou annulation du permis de conduire.


Pas si simple que cela

Interdire purement et simplement de boire de l’alcool avant de conduire serait une mesure très simple que certains conducteurs appliquent déjà pour eux-mêmes : c’est assez compliqué de calculer le volume exact de quelques boissons durant un repas pour rester dans la légalité. Aucun verre, c’est simple, net et précis. D’autant plus que certaines personnes supportent moins bien l’alcool que d’autres, pour la même quantité.

Mais cette simplification n’est pas si simple que cela. Parce que zéro ne signifie rien, les appareils de mesure doivent avoir une marge d’erreur. Or, avoir quelques centièmes de gramme d’alcool par litre de sang peut être possible pour diverses raisons (il y en a dans certains médicaments, aliments, etc.). Et il ne sert à rien d’augmenter les contraintes s’il n’y a pas plus de contrôles sur la route.

Anne Lavaud, déléguée générale de la Prévention routière, interrogée par "Ouest France" le 18 novembre 2019, est opposée à cette mesure : « Le taux zéro n’est pas réaliste ni efficient. (…) On est pragmatique. Il faudrait un déploiement de contrôles très important en parallèle. Or, aujourd’hui, alors que les contrôles d’alcoolémie existent, le sentiment généralisé des Français est qu’ils peuvent conduire toute une vie sans souffler dans l’éthylotest. Ca ne sert à rien de miser encore davantage sur le répressif. ». C’est un fait que je ressens personnellement : de toute ma carrière d’automobiliste, je n’ai subi qu’un seul contrôle d’alcoolémie. C’est inconcevable quand on veut agir contre ce phénomène si prégnant dans la société.

Anne Lavaud serait plutôt favorable à la généralisation de l’obligation d’installer un éthylotest anti-démarrage sur les voitures neuves (ce qui ferait qu’en dix ans, plus de la moitié du parc automobile en serait équipé). C’est une technologie déjà obligatoire pour les transports scolaires depuis 2015 et plutôt efficace.

Alors, pourquoi le ministre Didier Guillaume a-t-il pris une position très strict sur l’alcool au volant ? À mon avis, c’était une manière de se dédouaner des propos très polémiques du début de l’année qui laissaient entendre qu’il préférait promouvoir le vin français, un produit français comme un autre, à préserver la santé des Français. En surprenant ainsi ses interlocuteurs, Didier Guillaume a rappelé que dans ses priorités, la santé publique est évidemment bien plus importante que l’économie nationale. Ouf !


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (18 novembre 2019)
http://www.rakotoarison.eu


Les trois illustrations statistiques sont issues du Bilan 2018 de la sécurité routière par l’ONISR, Observatoire national interministériel de la sécurité routière.


Pour aller plus loin :
Alcool au volant : tolérance zéro ?
80 km/h : le recul irresponsable adopté par les sénateurs.
Le vandalisme des radars par les gilets jaunes coûte cher en vies humaines.
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
Les gilets jaunes ?
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.





http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20191117-securite-routiere-qg.html

https://www.agoravox.fr/actualites/sante/article/alcool-au-volant-tolerance-zero-219382

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2019/11/19/37801613.html