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23 juillet 2020 4 23 /07 /juillet /2020 03:38

« Le conflit sur la vitesse exploite l’ignorance et le mensonge. La réforme lancée par Jacques Chirac en 2002, suivie de l’installation de radars automatiques, a réduit la vitesse moyenne des voitures de 10 km/h. La mortalité sur les autoroutes a été divisée par deux entre 2002 et 2007, comme sur les autres routes. Pendant cette période, les accidents mortels liés à l’alcool, à la fatigue, à l’usage des téléphones et aux autres facteurs de risque sont demeurés stables en proportion, mais leur nombre a été divisé par deux. Les opposants aux réductions des vitesses mettent en avant des facteurs de risque que nous ne maîtrisons pas, au lieu de reconnaître l’efficacité de la réduction de la vitesse qui agit sur tous les facteurs de risque. » (Professeur Claude Got, "Le Monde" du 4 juillet 2020).


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Connu comme l’aiguillon qui, sans cesse, depuis cinquante ans, réclame aux gouvernements successifs des mesures efficaces pour réduire la mortalité routière, le professeur Claude Got est un professeur de médecine spécialisé en accidentologie. Comme pour l’épidémiologie, l’accidentologie est une discipline scientifique qui requiert de bonnes connaissances en science statistique pour faire des analyses sans biais. Accidentologue, c’est un métier, comme épidémiologiste du reste, mais beaucoup de Français se sentent capables d’être l’un et l’autre, parfois en ne comprenant pas que le "bon sens" n’est pas forcément un gage de vérité.

Après avoir annoncé, en novembre 2012, l’objectif de descendre en dessous des 2 000 morts sur la route par an, d’ici à l’année 2020, le Président François Hollande n’a pas su mettre en place les moyens pour atteindre cet objectif (on en est loin). Il a fallu attendre le comité interministériel de sécurité routière du 9 janvier 2018 et le courage du Premier Ministre d’alors, Édouard Philippe, pour prendre la seule mesure qui pouvait réduire singulièrement la mortalité routière : la limitation à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie et en double sens. Cette mesure est entrée en application le 1er juillet 2018.

Cette mesure a été l’objet d’oppositions souvent mensongères qui mêlaient pêle-mêle l’amour de la "bagnole" à "vile allure" (une voiture sert avant tout à se déplacer, pas à se faire plaisir avec des sensations plus dangereuses que responsables), postures politiciennes (c’était un bon moyen pour la droite parlementaire de trouver un angle d’attaque contre le Président Emmanuel Macron), oppositions supposées entre le rat des champs et le rat des villes et même une mauvaise interprétation du mouvement des gilets jaunes (son déclencheur était le prix du carburant à la pompe et les nouvelles taxes carbone qui allaient entrer en application).

Néanmoins, à cause de la crise des gilets jaunes, le Président Emmanuel Macron a accepté le 25 avril 2019 d’édulcorer la mesure des 80 km/h, notamment en prenant au mot les différents responsables des exécutifs locaux qui se scandalisaient d’une mesure générale sur tout le territoire national sans prendre en compte les spécificités locales. Pourtant, à ma connaissance, la sécurité est une compétence on-ne-peut-plus régalienne et on n’imaginerait pas des mesures non nationales pour lutter contre le terrorisme et même pour lutter contre la pandémie de coronavirus (confinement et obligation de porter des masques sont des mesures, elles aussi, nationales).

Par cette part de démagogie présidentielle, la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 autorise ainsi les collectivités territoriales à relever la vitesse moyenne autorisée (VMA) à 90 km/h sous certaines conditions, démagogie et peut-être habileté "diabolique", puisque cela revient à donner aux responsables locaux, plus particulièrement aux présidents des conseils départementaux la lourde responsabilité de faire remonter la mortalité routière dans leur département (les familles de victimes leur en sauront gré).

Le professeur Claude Got n’y va d’ailleurs pas légèrement quand il critique ce retour de mesure : « Quand un président de département utilise la qualité d’une infrastructure pour justifier le retour à 90, il exprime son incompétence. ». On ne s’improvise effectivement pas accidentologue. Le facteur à risque sur les routes à une voie et à double sens, ce n’est pas leur état (bon ou mauvais) mais surtout la densité de la circulation. Plus il y a de circulation, plus il y a de risque d’accidents.

Ainsi, une petite route de montagne en très mauvais état (plein de trous) a paradoxalement peu de risque d’accidents parce que les automobilistes font attention, tandis que les grands axes, surtout lorsqu’ils sont rectilignes, utilisés pour des traversées nationales, et donc bien entretenus, sont au contraire très accidentogènes. C’est un constat depuis une cinquantaine d’années. On voit que le prétendu "bon sens" est difficilement le critère à prendre en compte lorsqu’on veut faire des analyses pertinentes. (Il y a plein de "bon sens" qui va à l’encontre de la réalité, je cite un autre que je n’approfondirai pas : la traversée de village en pleine nuit est paradoxalement plus sûre lorsque l’éclairage urbain est éteint que le contraire).

Les statistiques sont assez claires : en 2016, 2 188 personnes sont morts sur ces routes du réseau national et départemental, hors agglomérations et hors autoroutes (je l’appelle le "réseau bidirectionnel" lorsqu’il n’y a qu’une voie), ce qui est beaucoup plus que nos voisins (pour la même année, 1 546 en Italie, 1 163 en Allemagne, 1 096 au Royaume-Uni et 964 en Espagne). Alors que 80% de la population habite dans une agglomération urbaine, 63% de la mortalité routière est sur les routes hors agglomérations et hors autoroutes, dont 90% sur les "routes bidirectionnelles" (je garderai cette expression pour parler des routes à une voie et à deux sens).

Le "réseau bidirectionnel" représente environ un quart des accidents corporels alors qu’on y déplore près des deux tiers des tués. Dans le réseau principal (routes nationales et départementales), 10% du linéraire a représenté 38% des tués entre 2015 et 2017, et 30% du linéaire 64% des tués. Cela montre qu’il y avait quelque chose à faire pour réduire cette mortalité précisément.

La réduction de la vitesse réduit le nombre d’accidents corporels, c’est une évidence, c’est la simple application du premier principe de thermodynamique. L’énergie cinétique est proportionnelle au carré de la vitesse (j’insiste sur le carré), et c’est la dissipation de l’énergie qui fait les dégâts dans les accidents. Plus la vitesse est réduite, plus l’énergie cinétique est réduite, mais au carré, donc beaucoup plus réduite. Ce qui compte, c’est la vitesse au moment de l’accident, et la distance de freinage est donc une donnée essentielle, qui est réduite quand la vitesse est réduite. On peut évidemment raisonner par l’absurde et aller à la limite, c’est-à-dire, à vitesse nulle, qui entraînerait une mortalité nulle.

Tout le problème des pouvoirs publics est de trouver le juste équilibre entre garantir la meilleure sécurité routière possible et garantir, en même temps, la liberté de circulation. Il n s’agit donc pas d’interdire les trajets automobiles, mais de trouver ce point d’équilibre qui permet d’optimiser la sécurité routière sans entraîner des désagréments (économiques) trop forts dans les transports. Or, la mesure de 2018 était considérée comme mauvaise sous prétexte qu’elle allait allonger la durée des trajets. Nous allons voir que cette idée est vraie en absolu, mais cet allongement est tellement négligeable qu’il ne doit pas être pris en compte.

Le 20 juillet 2020, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) a publié un intéressant rapport du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), le rapport final d’évaluation sur l’abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h (qu’on peut télécharger ici). En raison de la crise sanitaire et du confinement, les données sur les déplacements à partir de mars 2020 n’ont pas été pris en compte et donc, les statistiques n’ont pris en compte que l’impact de la mesure des 80 km/h entre le 1er juillet 2018 et le 29 février 2020.


Mortalité : 349 vies épargnées

La donnée la plus importante concerne le nombre de morts sur les routes. Et il apparaît que la mesure des 80 km/h a sauvé 349 vies humaines en 20 mois. Cela peut être considéré comme faible (certains s’attendaient à plus, moi notamment), on pourra donner d’ailleurs une explication à partir de la vitesse, mais cette baisse est significative, et d’ailleurs, une seule vie humaine aurait été sauvée qu’elle aurait méritée de l’être, puisque c’était de la responsabilité des pouvoirs publics.

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Pour faire ce calcul du nombre de vies sauvées, il a été fait la moyenne de la mortalité pour chaque semestre (le premier et le second) entre 2013 et 2017 et sa différence avec la moyenne entre 2018 et 2020. Sur le réseau des routes bidirectionnelles, 249 vies ont donc été épargnées entre juillet 2018 et février 2020, tandis que sur le reste du réseau (autoroutes et agglomérations), au contraire, il y a eu une augmentation de 48 morts sur la route. Comme la mesure ne s’est focalisée que sur le réseau bidirectionnel, il est donc notable qu’il y a eu un impact. Il est intéressant également de savoir qu’il n’y a pas eu de baisse significative du nombre d’accidents corporels sur ce réseau, mais leur gravité est plus faible en raison de cette baisse de mortalité (ce qui n’est pas étonnant avec une vitesse plus faible). Ainsi, il s’agit d’une baisse de l’ordre de 10% du taux de gravité des accidents (nombre de tués par accidents corporels, passant de 15,2 tués pour 100 accidents à 13,7 tués pour 100 accidents), tandis que sur le reste du réseau, la gravité a augmenté de 1% (2,9 tués pour 100 accidents à 3,1 tués pour 100 accidents).

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L’évolution de la mortalité cumulée sur douze mois glissants entre 2016 et 2020 montre le même résultat, à savoir une baisse de la mortalité sur le réseau bidirectionnel et une augmentation sur le reste du réseau. Cette courbe (ci-dessus) est assez frappante par sa clarté.


Vitesse : une baisse de 3,5 km/h pour les véhicules légers

Une autre donnée concerne la vitesse réellement pratiquée, en d’autres termes, est-ce que l’abaissement de la VMA (vitesse maximale autorisée) a été suivi des faits ? Les vitesses ont été observées à partir de 143 millions de passages de véhicules, dans des zones éloignées des radars sur des lieux sans contraintes pour observer des vitesses libres.

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Les comparatifs des vitesses réellement pratiquées entre juin 2018 (avant la mesure) et décembre 2019 sont également assez nets : une baisse en moyenne de 3,5 km/h pour les voitures et de 1,8 km/h pour les camions.

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Cependant, il y a encore des améliorations possibles. D’une part, la tendance semble aller, en décembre 2019, vers un léger relâchement vers des vitesses moyennes plus élevées (mais beaucoup moins qu’avant la mesure), et il reste quand même 58% des automobilistes qui roulent à plus de 80 km/h dont 35% entre 80 et 90 km/h et 23% au-delà de 90 km/h. C’est dans le meilleur respect de la limitation qu’il y a une marge de progression. Le rapport du Cerema insiste d’ailleurs là-dessus : « La mesure n’a pas encore pleinement atteint les effets escomptés. (…) La littérature indique que ces excès de vitesse inférieurs à 10 km/h sont principalement perçus par les usagers comme peu dangereux et peu répréhensibles, alors qu’ils jouent un rôle important dans la mortalité routière française. Des marges de progrès sur le respect de la vitesse demeurent donc. ».


Profils de vitesses comparées en cas de freinage d’urgence (pour un véhicule de 1,5 tonne) :

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La distance de freinage est intéressante aussi à montrer. À 90 km/h, cette distance est de 82 mètres pour un véhicule donné, et, pour un même temps de réaction du conducteur (une seconde et demie), lorsque le véhicule est à 80 km/h, la distance est de 69 mètres. On comprend que si l’obstacle (un camion qui arrive d’une sortie d’atelier par exemple) survient à entre 69 et 82 mètres du conducteur, la vitesse initiale aura un enjeu crucial et à faible allure, l’accident pourra être évité. Ces 13 mètres font toute la différence entre l’hôpital et le morgue.

Par ailleurs, les observations du rapport ont montré que les poids lourds ne circulent pas plus près des autres véhicules et que la mesure n’a pas eu d’impact sur la constitution des pelotons de véhicules.


Temps de parcours : très faible allongement (de l’ordre de la seconde au kilomètre)

La principale raison des protestations contre la mesure des 80 km/h était qu’elle allait augmenter la durée des trajets, ce qui serait notable pour les personnes habitant en zones rurales. Là encore, le "bon sens" a été trahi par la réalité. D’une part, les habitants des agglomérations mettent beaucoup plus de temps au kilomètre pour se rendre à leur lieu de travail en raison des bouchons. D’autre part, même à 90 km/h, il existe de nombreuses causes de réduction de vitesse en zone rurale, les ronds-points, stops, poids lourds qu’on ne peut pas doubler, etc. Si bien que l’abaissement à 80 km/h a eu un très faible impact sur la durée totale du trajet.

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Un certain nombre de calculs ont été faits, notamment en utilisant l’algorithme de Google Maps en juin 2018 et en juin 2019. Des traçage GPS ont aussi été réalisés. Il en ressort que l’allongement du temps de parcours est de l’ordre de la seconde au kilomètre, avec quelques disparités. Ainsi, la mesure des 80 km/h a allongé le temps de parcours d’environ 2 secondes par kilomètre le week-end et beaucoup moins en semaine (l’absence de bouchons des entrées et sorties de bureau doit y être pour quelque chose). Certains temps de parcours sont parfois plus courts avec les 80 km/h car la mesure a fluidifié le trafic.


Bilan socio-économique positif : +800 millions d’euros chaque année

Les calculs prennent en compte tous les impacts économiques de la mesure des 80 km/h pour une année. En négatif, l’augmentation de la durée des parcours a été estimée à 800 millions d’euros. En positif, les gains sur les coûts des accidents a été estimé à 1,2 milliard d’euros, la réduction des émissions de CO2 (très faible) estimée à 60 millions d’euros et les réductions de la consommation des carburants estimées à 300 millions d’euros.

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Bien que favorable, ce bilan est sans doute le plus décevant de toutes ces données, avec surtout le faible impact écologique sur les émissions carbone.


Acceptabilité des 80 km/h : en nette augmentation

Là encore, l’évolution était prévisible. L’acceptabilité se mesure par des enquêtes d’opinion, ici réalisées sur des échantillons de 3 800 à 5 310 personnes de plus de 18 ans représentatives de la population française, soit beaucoup plus gros que les échantillons généralement utilisés par les instituts de sondages.

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Il ressort que si, juste avant l’application de la mesure, en avril 2018, seulement 30,3% des sondés étaient plutôt favorables ou tout à fait favorables à la mesure, l’acceptabilité n’a jamais cessé de progresser au fil du temps, 39,5% en mars 2019, 41,8% en octobre 2019 et 48,0% en juin 2020, soit presque la majorité absolue. De même, si l’on prend les personnes tout à fait opposées à la mesure (c’est-à-dire les "irréductibles"), ils sont en nette baisse, de 39,8% en avril 2018, à 25,3% en mars 2019, 23,2% en octobre 2019 et 20,0% en juin 2020 (moitié moindres !).

Ce n’est pas étonnant. Toutes les grandes mesures "singulières" de la sécurité routière ont subi ce genre de phénomène : forte opposition initiale, et par la suite, acceptation, avec baisse drastique de ceux qui sont absolument contre. Ce fut le cas notamment pour l’obligation de la ceinture de sécurité, le permis à points, l’installation des radars automatiques. Il faut noter d’ailleurs la différence entre l’opinion et la pratique : s’il n’y avait que 30% personnes favorables à ma mesure en avril 2018, ils étaient déjà 77% prêtes à l’appliquer le cas échéant (on peut être contre mais respecter la loi).

Autre chose intéressante dans ces enquêtes d’opinion, la grande différence entre les hommes et les femmes : les femmes acceptent beaucoup mieux les 80 km/h que les hommes. Elles étaient 32,6% a être plutôt favorables ou tout à fait favorables à la mesure en avril 2018 (contre 27,7% pour les hommes) et 53,2% en juin 2020 (44,1% pour les hommes). A contrario, en juin 2020, seulement 13,5% des femmes étaient tout à fait opposées à la mesure (25,2% des hommes).


Édouard Philippe a eu le courage politique d’une mesure impopulaire

Évincé de Matignon le 3 juillet 2020, Édouard Philippe pourra donc se consoler de ce rapport confirmant l’intérêt de la mesure des 80 km/h, comme une sorte de réhabilitation personnelle sur une mesure qui a suscité beaucoup plus de polémiques que nécessaires,  avec un soutien assez distant du Président Emmanuel Macron.

En termes de gouvernance, c’est un bon exemple de vision de la société hors de tout suivisme : les dirigeants politiques doivent-ils guider le peuple vers des projets ambitieux ou simplement suivre "l’opinion publique" (par ailleurs très fluctuante) ? À l’évidence, un homme d’État est plutôt de la première catégorie, les seconds, on les appellent au mieux démagogues au pire populistes.


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (22 juillet 2020)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Rapport final d’évaluation sur l’abaissement de la VMA à 80 km/h par le Cerema le 20 juillet 2020 (à télécharger).
80 km/h : le bilan 2018-2020 très positif.
Les gilets jaunes ?
Alcool au volant : tolérance zéro ?
80 km/h : le recul irresponsable adopté par les sénateurs.
Le vandalisme des radars par les gilets jaunes coûte cher en vies humaines.
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20200720-securite-routiere-qh.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/80-km-h-le-bilan-2018-2020-tres-225937

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2020/07/23/38444387.html




 

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20 juillet 2020 1 20 /07 /juillet /2020 01:38

Le Cerema a publié le 20 juillet 2020 son rapport final d'évaluation de l'abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur le réseau des routes bidirectionnelles. Ce rapport peut être téléchargé sur le site de la Sécurité routière.

Cliquer sur le lien correspondant pour télécharger le rapport souhaité (en fichier .pdf).

Rapport complet :
http://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2020-07/Cerema-EvaluationV80-Juillet2020-Vdef3.pdf

Présentations (slides) du rapport :
http://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2020-07/2020%2007%2020%20Pr%C3%A9sentation%20ONISR%20du%20bilan%20final%20Cerema%20du%2080%20v2.pdf

Pour en savoir plus :
http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20200720-securite-routiere-qh.html

SR
http://rakotoarison.over-blog.com/article-srb-20200720-rapport-cerema-80-kmh.html

 

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20 novembre 2019 3 20 /11 /novembre /2019 03:55

« Je pense que lorsqu’on conduit, on ne doit pas boire, c’est aussi simple que ça. (…) Je pense qu’on peut faire la fête et qu’on peut boire des coups, et boire du vin français, des vins d’excellence. Je pense que c’est très bon, mais lorsqu’on boit, on ne conduit pas. » (Didier Guillaume, le 17 novembre 2019 sur LCI).


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Boire ou conduire, il faut choisir. Invité le dimanche 17 novembre 2019 du "Grand Jury" de RTL, "Le Figaro", TF1/LCI, le Ministre de l’Agriculture Didier Guillaume a affirmé soutenir l’interdiction totale de l’alcool pour les conducteurs.

Je "rassure" tout de suite les éventuels lecteurs inquiets qui seraient conducteurs et buveurs (de seulement un ou deux verres alcoolisés) : Matignon a affirmé, dès le lendemain, le 18 novembre 2019, qu’il n’était pas question d’adopter la mesure proposée par Didier Guillaume.

Néanmoins, il est intéressant d’évoquer cette mesure.

D’abord, parce qu’elle est très étonnante venant d’un Ministre de l’Agriculteur en général, souvent gagné par la cause des viticulteurs, et de Didier Guillaume en particulier, qui avait montré un grand soutien à ces viticulteurs, au point de faire une différenciation, comme il l’a fait le 16 janvier 2019 sur BFM-TV : « Le vin n’est pas un alcool comme les autres. » en ajoutant : « L’addiction à l’alcool est dramatique, et notamment dans la jeunesse, avec le "binge drinking", etc. C’est dramatique mais je n’ai jamais vu, à ma connaissance, malheureusement peut-être, un jeune qui sort de boîte de nuit, et qui est saoul parce qu’il a bu du Côtes-de-Rhône, du Crozes-hermitage, du Bordeaux, jamais ». Propos qui ont provoqué des remous, notamment chez les médecins qui luttent contre l’alcoolisme.

À l’époque, il avait confirmé ses propos le 23 janvier 2019 sur Europe 1 : « J’assume ce que j’ai dit et en même temps, je veux lutter contre l’alcoolisme, contre l’addictologie [sic]. (…) Il n’y a pas de débat, la position du gouvernement est de lutter contre l’alcoolisme. (…) Il y a un grand plan de lutte contre l’alcoolisme qui a lieu (…). La filière viticole en fait partie, travaille avec les ministères de l’agriculture et de la santé. (…) Je n’incite pas du tout les jeunes à boire, je veux lutter contre l’alcoolisme, mais c’est une réalité, il y a une viticulture en France, c’est ce qui fait notre force et c’est ce qui fait l’excédent de notre balance commerciale. ».

Cette dernière déclaration avait suivi un recadrage le 18 janvier 2019 par la Ministre de la Santé et des Solidarités Agnès Buzyn qui avait rappelé que l’alcool tuait 50 000 personnes en France et que c’était « la même molécule dans le vin que dans n’importe quel autre alcool ». Ce à quoi Didier Guillaume avait répondu étrangement : « Une molécule de vin et de whisky a le même degré d’alcool, mais je ne bois pas des molécules, je bois des verres. ».

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Ensuite, parce que cette mesure de rabaisser le seuil au taux zéro n’est pas nouvelle. En Europe, plusieurs pays ont déjà adopté ce taux zéro : la République tchèque, la Hongrie, la Slovaquie, la Bulgarie et la Roumanie. La Pologne, l’Estonie, la Suède et la Norvège sont à 0,2 g/l (l’Estonie est particulièrement sévère avec 677 contrôles d’alcoolémie pour 1 000 habitants en 2015). Seuls Malte et le Royaume-Uni sont restés à 0,8 g/l (sauf l’Écosse à 0,5 g/l).


L’alcool tue beaucoup sur la route (au moins 747 personnes tuées en 2018)

La raison d’un abaissement du taux limite est évidente : il s’agit de réduire la mortalité routière. L’alcool est la deuxième cause de mortalité routière en France, après la vitesse excessive ou inadaptée. C’est la première cause de mortalité dans les accidents dont les auteurs présumés ont entre 35 et 44 ans.

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Selon le bilan de l’ONISR (Observatoire national interministériel de la sécurité routière) publié le 29 mai 2019 pour l’année 2018, l’alcool a été responsable de 18% des accidents mortels et les stupéfiants 9% des accidents mortels.

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En 2018, il y a eu 5 398 accidents corporels dus à l’alcool qui ont tué au moins 747 personnes (dont 494 conducteurs alcoolisés) et blessé au moins 7 202 personnes (dont 3 295 conducteurs alcoolisés). Pour rappel, en tout, il y a eu 3 488 personnes tuées sur la route en 2018, mais seulement 2 462 personnes tuées sur la route dont on connaît l’alcoolémie des auteurs présumés de l’accident, ce qui fait que l’alcool au volant est la cause de 30,3% des personnes tuées sur la route. Cette part de mortalité est stable depuis 2000 malgré la baisse globale de la mortalité, mais elle grimpe à 50% lorsque l’accident a lieu la nuit (à 56% lorsque c’est en plus le week-end).

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Parmi les personnes tuées dans les accidents avec alcool, 66% sont les conducteurs alcoolisés, 14% les passagers du véhicule avec conducteur alcoolisé, 16% des usagers d’un véhicule tiers et enfin, 4% de piétons.

En moyenne, le risque d’être responsable d’un accident mortel est multiplié par 18 chez les conducteurs alcoolisés (multiplié par 6,4 pour un taux entre 0,5 et 0,8 g/l, par 8,3 entre 0,8 et 1,2 g/l, par 24,4 entre 1,2 et 2,0 g/l et par 44,4 au-dessus de 2,0 g/l). Les accidents corporels avec un conducteur alcoolisé sont plus graves que les autres puisque 13% sont mortels au lieu de 5% sans conducteur alcoolisé.


La loi actuelle

Actuellement, le seuil légal d’alcoolémie est de 0,5 gramme d’alcool par litre de sang (0,25 milligramme d’alcool par litre d’air expiré), sauf pour les nouveaux conducteurs pour lesquels le seuil a été abaissé en 2015 à 0,2 gramme d’alcool par litre de sang. [Insistons sur le vocabulaire : évitons l’emploi de l’expression "taux d’alcoolémie" qui ne veut rien dire puisque "alcoolémie" veut dire "taux d’alcool"].

Concrètement, un verre de vin, de bière ou de vodka, dosé par un bar correspond à un taux d’alcool dans le sang d’environ 0,20 à 0,25 g/l : « Ce taux peut augmenter en fonction de l’état de santé, le degré de fatigue ou de stress, mais aussi le tabagisme, ou simplement les caractéristiques physiques de la personne : pour les plus minces, chaque verre peut représenter un taux d’alcool de 0,30 g/l. » (Sécurité routière). De plus, des verres servis chez des amis sont plus remplis que dans un débit de boisson commercial, augmentant d’autant le taux d’alcool. Le taux est au sommet dans le sang un quart d’heure après absorption à jeun et une heure en cas de repas. La baisse du taux est assez lente, en moyenne de 0,10 à 0,15 g/l en une heure, selon la Sécurité routière.

Les sanctions sont importantes en cas de contrôle : entre 0,5 et 0,8 g/l, l’amende est de 135 euros avec un retrait de six points du permis de conduire (pour le jeune conducteur, cela signifie le retrait du permis de conduire) ; si l’alcoolémie est supérieure à 0,8 g/l, l’amende peut monter jusqu’à 4 500 euros, avec deux ans de prison et une suspension ou annulation du permis de conduire.


Pas si simple que cela

Interdire purement et simplement de boire de l’alcool avant de conduire serait une mesure très simple que certains conducteurs appliquent déjà pour eux-mêmes : c’est assez compliqué de calculer le volume exact de quelques boissons durant un repas pour rester dans la légalité. Aucun verre, c’est simple, net et précis. D’autant plus que certaines personnes supportent moins bien l’alcool que d’autres, pour la même quantité.

Mais cette simplification n’est pas si simple que cela. Parce que zéro ne signifie rien, les appareils de mesure doivent avoir une marge d’erreur. Or, avoir quelques centièmes de gramme d’alcool par litre de sang peut être possible pour diverses raisons (il y en a dans certains médicaments, aliments, etc.). Et il ne sert à rien d’augmenter les contraintes s’il n’y a pas plus de contrôles sur la route.

Anne Lavaud, déléguée générale de la Prévention routière, interrogée par "Ouest France" le 18 novembre 2019, est opposée à cette mesure : « Le taux zéro n’est pas réaliste ni efficient. (…) On est pragmatique. Il faudrait un déploiement de contrôles très important en parallèle. Or, aujourd’hui, alors que les contrôles d’alcoolémie existent, le sentiment généralisé des Français est qu’ils peuvent conduire toute une vie sans souffler dans l’éthylotest. Ca ne sert à rien de miser encore davantage sur le répressif. ». C’est un fait que je ressens personnellement : de toute ma carrière d’automobiliste, je n’ai subi qu’un seul contrôle d’alcoolémie. C’est inconcevable quand on veut agir contre ce phénomène si prégnant dans la société.

Anne Lavaud serait plutôt favorable à la généralisation de l’obligation d’installer un éthylotest anti-démarrage sur les voitures neuves (ce qui ferait qu’en dix ans, plus de la moitié du parc automobile en serait équipé). C’est une technologie déjà obligatoire pour les transports scolaires depuis 2015 et plutôt efficace.

Alors, pourquoi le ministre Didier Guillaume a-t-il pris une position très strict sur l’alcool au volant ? À mon avis, c’était une manière de se dédouaner des propos très polémiques du début de l’année qui laissaient entendre qu’il préférait promouvoir le vin français, un produit français comme un autre, à préserver la santé des Français. En surprenant ainsi ses interlocuteurs, Didier Guillaume a rappelé que dans ses priorités, la santé publique est évidemment bien plus importante que l’économie nationale. Ouf !


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (18 novembre 2019)
http://www.rakotoarison.eu


Les trois illustrations statistiques sont issues du Bilan 2018 de la sécurité routière par l’ONISR, Observatoire national interministériel de la sécurité routière.


Pour aller plus loin :
Alcool au volant : tolérance zéro ?
80 km/h : le recul irresponsable adopté par les sénateurs.
Le vandalisme des radars par les gilets jaunes coûte cher en vies humaines.
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
Les gilets jaunes ?
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20191117-securite-routiere-qg.html

https://www.agoravox.fr/actualites/sante/article/alcool-au-volant-tolerance-zero-219382

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2019/11/19/37801613.html



 

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22 avril 2019 1 22 /04 /avril /2019 03:46

« Le déni de réalité est complet, personne n’est là pour expliquer que le nombre de tués sur une route dépend d’abord du trafic. » (Professeur Claude Got, Lettre au Président de la République, 20 janvier 2019).


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Les sénateurs sont en général des parlementaires "sages". Sages, parce qu’ils évitent souvent d’être dans le flux passionnel de l’actualité et des médias, et cherchent à prendre du recul qu’ont difficilement les députés en raison de leur élection beaucoup plus politisée que celle des sénateurs. Depuis 2002, les députés de la majorité sont élus dans la foulée de l’élection présidentielle et il y a peu de différence entre leur projet législatif et celui du Président de la République et du gouvernement. On l’a vu ainsi pour la commission d’enquête sur l’affaire Benalla où les sénateurs, ne faisant qu’appliquer les textes constitutionnels, ont signalé à la justice certaines infractions qu’ils ont observées, en dehors de toute pression, ou plutôt, malgré toute pression.

Il y a malheureusement un domaine où les sénateurs ont montré plus d’irresponsabilité que de sagesse, sans doute parce que le sujet des territoires et de la décentralisation est un sujet qui leur est cher. Pourtant, ce domaine n’a rien à voir avec la décentralisation, mais il a été vécu comme tel. Il s’agit de la sécurité routière, et plus particulièrement, de la réduction de la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres par heure sur les routes à une voie sans séparateur central.

Je le dis nettement : les sénateurs (de la majorité sénatoriale et les autres), ainsi que les députés, et plus généralement, la totalité des responsables politiques sont tous d’accord pour renforcer la sécurité routière et réduire la mortalité sur les routes. Personne ne peut les soupçonner de vouloir plus de morts. Et pourtant, l'amendement qu’ils ont adopté le 26 mars 2019 risque de faire augmenter la mortalité routière.

De quoi s’agit-il ? Le Ministre de l’Écologie François de Rugy a déposé, le 26 novembre 2018 au bureau du Sénat, son projet de loi d’orientation des mobilités. Notons que le gouvernement a eu la courtoisie de proposer ce texte d’abord aux sénateurs parce qu’il concernait les "territoires". Par ailleurs, le gouvernement a engagé la procédure accélérée pour ce texte (cela signifie qu’il y aura moins de navettes).

Après une rectification du texte par le gouvernement, un examen en commission (commission de l’aménagement du territoire et du développement durable) et une discussion en séance publique au Sénat qui s’est étalée du 19 mars 2019 au 2 avril 2019, le projet de loi du gouvernement a été adopté par les sénateurs le 3 avril 2019 sous sa forme amendée en première lecture. Le texte va maintenant être examiné par les députés.

Ce texte n’a pas grand-chose à voir avec la sécurité routière, mais avec notamment le transport, les routes, les infrastructures, les territoires, etc. Si bien que les sénateurs Michel Raison, Jean-Pierre Corbisez, Jean-Luc Fichet et Michèle Vullien ont déposé un amendement, l’amendement 209, pour ajouter un article additionnel au texte après l’article 15.

Cet article vise à rajouter deux articles au chapitre unique du titre II de la troisième partie du code général des collectivités territoriales.

Un premier article après l’article L. 3221-4 : « Le président du conseil départemental peut, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière, fixer pour tout ou partie des routes départementales une vitesse maximale autorisée supérieure à celle prévue par le code de la route. ».

Un second article après l’article L. 3221-5 : « Le représentant de l’État dans le département peut, par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière, fixer pour tout ou partie des routes nationales une vitesse maximale autorisée supérieure à celle prévue par le code de la route. ».

Avant ce texte, il était déjà possible, localement, de baisser la vitesse maximale autorisée dans les tronçons jugés dangereux par les élus locaux. En revanche, il n’était pas possible de l’augmenter.

Concrètement, d’un point de vue législatif, il y a de fortes chances que cet amendement soit retiré lors de la discussion à l’Assemblée Nationale puisque le gouvernement y est défavorable.

Concrètement, sur les routes, même si ce texte était conservé et maintenu lors de l’adoption finale du projet de loi, il y aurait aussi peu de chances que cela modifie beaucoup les choses. Pourquoi ? Parce que pour les routes nationales, le représentant de l’État, c’est-à-dire le préfet, est directement sous les ordres du gouvernement. Et pour les routes départementales, les plus nombreuses, le président du conseil départemental mettrait sa responsabilité directement en jeu si les routes sur lesquelles il aurait permis de rouler à 90 au lieu de 80 kilomètres par heure devenaient plus meurtrières, une responsabilité humaine tellement importante qu’il hésiterait certainement à prendre une telle décision. Car il faudrait alors la justifier auprès des familles des victimes.

Faut-il se scandaliser de l’adoption d’un tel amendement ? Oui et non. Non si l’on regarde sa faible efficacité prévisible. Oui si l’on considère que la philosophie et l’intention sont des éléments aussi importants que les réalités concrètes.

Je m’explique. Ici, vu la faible efficacité de l’amendement, son adoption qui sera contredite par les députés est un moyen, pour les sénateurs, de marquer leurs différences avec le gouvernement. Différence et avertissement. C’est le jeu parlementaire classique.

Il faut insister sur les réactions politiques à la mesure des 80 kilomètres par heure (décret n°2018-487 du 15 juin 2018). Par définition, une mesure efficace pour renforcer la sécurité routière est forcément impopulaire : l’obligation de ceinture, le permis à points, la mise en place d’un contrôle technique, l’installation de radars automatiques et la fin de l’impunité, etc. Toutes ces mesures ont été impopulaires. C’est normal : elles apportent une contrainte supplémentaire aux automobilistes, or, souvent, conduire une voiture est synonyme de liberté. Ce synonyme est vrai quand il n’y a pas de bouchon. Et surtout quand il n’y a pas d’accident. Mais la victime routière qui se retrouve dans un fauteuil roulant n’a plus beaucoup de liberté, et c’est beaucoup plus contraignant que le code de la route. Je ne parle pas des morts.

Or, en 2018, il s’est trouvé une mauvaise conjoncture politique : le gouvernement cherchant à marcher sur les platebandes politiques du centre droit, notamment sur le plan économique, social et budgétaire, l’opposition de centre droit s’est retrouvée sans argument à opposer à la majorité présidentielle. Si ce n’est, dès le début du quinquennat du Président Emmanuel Macron, une faiblesse : le côté napoléonien direct d’Emmanuel Macron laissait entendre qu’il voulait court-circuiter les territoires, les élus locaux, etc. Les réflexes très centralisateurs, très jacobins, du gouvernement ont d’ailleurs engendré une véritable révolte des maires.

En s’opposant aux 80 kilomètres par heure, l’opposition a réussi ainsi à faire un bon coup politique doublement : d’une part, elle caresse dans le sens du poil les automobilistes, c’est démagogique mais efficace électoralement, la crise des gilets jaunes a renforcé ensuite ce sentiment ; d’autre part, cela lui permettait de dire que les élus locaux n’avaient pas été consultés et qu’il fallait changer de méthodes. L’adoption de cet amendement est en quelques sortes l’aboutissement de ce type de réactions.

En effet, la justification de cet amendement le dit clairement : « Déplorant la méthode précipitée retenue par le gouvernement et le manque de concertation préalable à sa décision de limiter à 80 km/h la vitesse maximale autorisée, le groupe de travail recommandait d’appliquer la réduction de vitesse maximale autorisée de manière décentralisée afin de l’adapter aux réalités des territoires, c’est-à-dire sur les tronçons de route accidentogènes. ». Le groupe de travail est celui qui a sorti le 18 avril 2018 un rapport sénatorial bourré de contresens sur la sécurité routière et dont le but politicien n’est d’ailleurs plus à démontrer. Ce rapport n’est donc pas une référence en la matière. De plus, la méthode du gouvernement a été loin d’être "précipitée" puisque la mesure était déjà proposée dès novembre 2013 par les experts du Conseil national de la sécurité routière, reconnus pa la commaunaté scientifique.

L’exposé des motifs se poursuit ainsi : « Plutôt qu’une décision éloignée des réalités, il [le groupe de travail] proposait une mesure affinée, concertée, responsabilisant les acteurs et surtout, empreinte d’une forte acceptabilité sociale. Telle est également la demande de nombreux gestionnaires de voirie. ».

Dans la défense de son amendement, Michel Raison a expliqué le 26 mars 2019 : « On démultipliera les expérimentations. Certains seront frileux et resteront à 80 km/h, d’autres oseront le 90 km/h sur un certain nombre d’itinéraires. Nous sommes les représentants des élus des territoires, ils nous demandent cet assouplissement ; nous leur faisons confiance, ils ne feront pas n’importe quoi. ». L’emploi du mot "oser" quant des vies humaines sont en jeu donne une certaine idée du respect de celles-ci, avec lesquelles il ne s’agit pas de jouer. Ce n’est pas une question d’audace, mais une question de sécurité. Parlerait-on de la même manière avec les plans Vigipirate ?

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Sur le fond, je dois hélas exprimer mon incompréhension sur le manque de sérieux sinon l’irresponsabilité d’une telle mesure. Pourquoi ? Parce que la sécurité fait partie du rôle régalien de l’État et il ne viendrait à l’esprit de personne que l’État délègue cette prérogative à la centaine de conseils départementaux. Par exemple, interdire le glyphosate dans certains départements, l’autoriser dans d’autres. Ou encore, obliger la vaccination des enfants dans certains départements, ne pas l’obliger dans d’autres.

On voit bien qu’en mettant les "territoires" à toutes les sauces, on arrive à quelques incohérences structurelles. Pourquoi donc ne pas relever le seuil d’alcoolémie dans certains départements ? Ou autoriser la conduite sans ceinture dans certains départements ? Ou…

Parmi les sénateurs qui ont voté l’amendement, il y a peut-être des souverainistes, qui considèrent comme primordiale l’autorité de l’État. Pourquoi dans le cas très démagogique du code de la route, faudrait-il au contraire être départementaliste, régionaliste ?

Il y a de quoi s’inquiéter de la réaction assez molle du gouvernement face à ce type d’offensive. Dès les premières participations au grand débat du Président Emmanuel Macron, ce dernier avait laissé entendre quelques assouplissements, sans rien dire de concret : « Il faut ensemble qu’on trouve une manière plus intelligente de le mettre en œuvre. (…) Il n’y a pas de dogme. (…) Il faut faire quelque chose de mieux accepté et de plus intelligent. » (rappelé avec malice par le sénateur Michel Raison lors de la discussion de son amendement). Sur LCI le 29 mars 2019, la future ministre Amélie de Montchalin était également ambiguë sur le maintien du 80 kilomètres par heure, faisant du grand débat une sorte de grand arbitre de la sécurité routière.

Au Grand Palais le 8 avril 2019 pour restituer les contributions au grand débat, le Premier Ministre Édouard Philippe, pourtant le plus inflexible sur le sujet, semblait faire acte de contrition, en disant mollement : « Je voulais sauver des vies, on m’a accusé de vouloir remplir des caisses. ».

Le 26 mars 2019, l’amendement 209 a donc été adopté malgré l’avis défavorable du gouvernement, mais cette opposition gouvernementale a été exprimée très mollement. Ainsi, représentante du gouvernement, la  Ministre déléguée aux Transports Élisabeth Borne a déclaré : « Le sujet est sensible, je le sais ; les élus ont exprimé des demandes, certains Français également durant le grand débat. Le Président de la République a fait des annonces. Le Premier Ministre également. Il sera procédé à une évaluation de la réduction de la vitesse à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles. En attendant ses conclusions, ainsi que celles du grand débat, retrait. ».

Voici aussi un exemple qui montre que le Sénat fait fausse route en disant des "aberrations". Le sénateur Gilbert Bouchet, en approuvant l’amendement, a déclaré en effet le même jour : « Un témoignage sur ces expérimentations. Il y en a eu une sur la N7 entre Tain-l’Hermitage et Valence. Résultat, plus d’accidents et de décès sur ce tronçon de 30 km. Je soutiens bien évidemment l’amendement de M. Raison : 80 km/h sur une ligne droite de 20 km, c’est une aberration ! ».

Eh oui, le sénateur a montré son incompétence en matière de sécurité routière. Des centaines d’études dans des dizaines de pays ont démontré que le passage de 90 à 80 km/h faisait gagner des vies… partout, sauf en France ? ou sauf dans la Drôme ? Je connais cette route pour y avoir souvent roulé (avant la réduction de vitesse) et je doute fort qu’une réduction de vitesse ait fait augmenter le nombre de morts, qu’il le prouve plutôt que jeter ainsi en pâture une phrase définitive.

Toutes les études, jamais démenties, ont démontré que la baisse de la vitesse moyenne de 1% faisait baisser le nombre de personnes tuées sur les routes de 4%. Il faut pour cela prendre en compte la vitesse moyenne qui peut être calculée avec les moyens d’observation actuels. Ce n’est donc pas la vitesse maximale autorisée, valeur purement théorique, qui compte, mais la vitesse moyenne réelle, en sachant que même si un certain nombre de personnes dépassent cette vitesse limite, globalement, la diminution d’une vitesse limite a pour conséquence la diminution de la vitesse moyenne, à condition d’avoir des moyens de verbaliser en cas d’infraction. C’est pourquoi j’insiste qu’il faut prendre en compte la vitesse moyenne, car vu le nombre de radars vandalisés (ce qui coûte 30 vies humaines par mois, honte à ceux qui ont détruit les radars !),  il est possible que cette vitesse moyenne n’ait pas diminué, et dans ce cas, il serait normal qu’il n’y ait pas eu de conséquences sur la mortalité routière.

La réalité, c’est aussi que la connaissance de la sécurité routière est contre-intuitive. Ce n’est pas le bon sens qui doit guider les décideurs mais les études et les statistiques et la France peut être fière d’avoir beaucoup d’outils d’observation. Par exemple, on peut imaginer qu’en éclairant une rue, en mettant de la peinture pour séparer les deux sens, cela aboutirait à une meilleure sécurité pendant la nuit. Et pourtant, c’est le contraire qui se passe. Car quand l’automobiliste se sent en sécurité, il a tendance à prendre plus de vitesse.

Pour le 80 km/h, le sénateur Gilbert Bouchet a été flashé en flagrant délit d’ignorance des réalités de la sécurité routière. Car l’accidentologie est une science compliquée et elle n’est pas du simple bon sens. Justement, monsieur Bouchet, une route droite, parfaitement équipée, entretenue, est plus accidentogène qu’une petite route de montagne pourrie, non entretenue. Pourquoi ? Parce que la principale cause de la mortalité, ce n’est pas l’état matériel de la route, mais "les autres" : c’est en effet la densité de circulation qui est le paramètre clef. Or, cette route de Valence a un trafic très dense, c’est pour cela qu’elle est très dangereuse : seule, la réduction de vitesse peut réduire immédiatement le nombre de morts, car cela permet de réduire la distance de freinage, d’éviter les chocs ou d’en réduire les conséquences en termes de dissipation d’énergie. Si tous les présidents de conseils départementaux raisonnent comme Gilbert Bouchet, je doute que la sécurité routière y gagne…

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Aujourd’hui, le gouvernement se trouve confronté à un paradoxe. Il veut faire plaisir aux Français avec le grand débat, mais il veut aussi rester responsable. Les hésitations du pouvoir ou les réactions molles montrent hélas un déficit de conviction sur ce sujet si important qu’est la sécurité routière (qui est quinze à vingt fois plus important que le sujet du terrorisme si l’on compte en vies humaines).

Alors, face aux pressions de toutes sortes, le gouvernement doit être convaincu sur ce point parce que l’enjeu est essentiel : ce sont des centaines de vies humaines, des centaines de familles, des milliers de personnes impactées par cette mesure. Sans compter les aspects financiers des pertes (bien plus élevées que les éventuelles recettes des radars). Un recul serait irresponsable et, en reprenant la terminologie de Gilbert Bouchet, il serait "aberrant".


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (11 avril 2019)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
80 km/h : le recul irresponsable adopté par les sénateurs.
Le vandalisme des radars par les gilets jaunes coûte cher en vies humaines.
80 km/h : 116 vies humaines sauvées en 6 mois.
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80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
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Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
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La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
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Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
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Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
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La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

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